Le corridor médian n’est devenu un objet stratégique qu’à partir de l’invasion russe de l’Ukraine en février 2022. L’Union européenne consacre 10 milliards d’euros dans le cadre du projet Global Gateway afin de sécuriser un accès aux matières premières critiques d’Asie centrale. L’assèchement de la mer Caspienne menace directement les ports où s’opèrent une partie des ruptures de charge sans lesquelles le corridor ne fonctionne pas.

Par Georgi Harutyunov. Cet article est issu d’un mémoire de recherche universitaire. Après l’invasion russe de l’Ukraine en février 2022, l’Union européenne formule et coordonne des sanctions économiques et politiques contre la Russie.

L’objectif est clair pour la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen, qui déclare le 24 février 2022 : « Ces sanctions ont pour but de prélever un lourd tribut sur les intérêts du Kremlin et sur sa capacité à financer la guerre ». De 2022 à 2023, la valeur totale des importations de l’UE en provenance de Russie passe de 63 à 11 milliards d’euros. Cette diminution des échanges participe surtout à une réflexion plus large autour des connectivités eurasiatiques et des dépendances que cela engendre, car la majorité des flux terrestres passent par la route ferroviaire transsibérienne, en place depuis le début du XXe siècle.

Des alternatives aux routes et corridors passant par la Russie sont donc de plus en plus étudiées par l’UE depuis 2022. Parmi celles-ci, il y a le corridor médian, aussi appelé route transcaspienne ou, plus officiellement, Trans-Caspian International Transport Route (TITR) : une association de coordination des entreprises qui s’occupent de la liaison ferroviaire et maritime de 4 250 kilomètres reliant la Chine à l’Europe par le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, avant de rejoindre l’Europe. Conçu en 2013, opérationnel depuis 2017, ce corridor demeure une infrastructure stratégique, mais aux performances modestes rapportées à son potentiel affiché.

Depuis 2022, il concentre un volume de discours et d’investissements sans commune mesure avec sa contribution réelle aux échanges eurasiatiques. Ce déséquilibre appelle une hypothèse : le développement du corridor médian tient moins à son accessibilité et à sa performance logistique qu’à la représentation qui s’en est construite depuis la guerre en Ukraine. En fragilisant les liaisons concurrentes, les impératifs géopolitiques actuels ont fait du corridor médian une alternative jugée incontournable, tandis que son point de passage caspien se dégrade et s’assèche au rythme où sa réputation stratégique s’améliore.

« Le développement du corridor médian tient moins à son accessibilité et à sa performance logistique qu’à la représentation qui s’en est construite depuis la guerre en Ukraine. » Une route alternative à haut potentiel ? Le corridor médian se définit d’abord par ce qu’il évite. Sa dénomination même (« médian ») n’a de sens que rapportée à des itinéraires plus anciens : le corridor transsibérien (« corridor du Nord »), empruntant le territoire russe et biélorusse depuis le début du XXe siècle, et le corridor du sud, qui relie la Chine à la Turquie en traversant l’Iran.

Positionné entre ces deux axes, le TITR n’a longtemps existé que comme hypothèse de repli : l’association de coordination formée en 2013 à Astana par les opérateurs ferroviaires kazakh, azerbaïdjanais et géorgien précède de plusieurs années la mise en service réelle du corridor en 2017. Il faut surtout préciser que le lancement du TITR converge avec celui de la Belt and Road Initiative par la Chine. Appelé en français « Nouvelles routes de la soie », ce projet, lancé la même année que le TITR, vise à créer et financer de nouvelles routes maritimes et terrestres qui permettent d’une part de développer les régions occidentales de Chine et d’autre part de sécuriser les approvisionnements des routes commerciales pour Pékin.

Cependant, le TITR n’intègre ce projet qu’en 2023, car la Chine n’accordait que trop peu d’importance à ce corridor secondaire, avant l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Cette guerre fait basculer le statut du corridor médian. Les sanctions occidentales contre la Russie rendent le corridor du Nord risqué, tant sur le plan de la responsabilité des opérateurs que sur celui de leur réputation commerciale.

D’autre part, les attaques houthies contre les navires commerciaux en mer Rouge à proximité du détroit de Bab-el-Mandeb à partir de 2023 dégradent parallèlement la compétitivité de la voie maritime pour lier la Chine à l’Europe. Le corridor médian hérite alors d’une partie du trafic déserté par ses deux tracés concurrents. Entre 2021 et 2024, les volumes transportés passent d’environ 500 000 à 4,5 millions de tonnes, soit une multiplication par huit en trois ans.

L’Union européenne a rapidement transformé cette dynamique en doctrine d’investissement. Le projet Global Gateway, lancé en 2021 pour mobiliser jusqu’à 300 milliards d’euros de financements extérieurs d’ici 2027, a fait du corridor transcaspien un axe prioritaire de sa stratégie de connectivité vers l’Asie centrale. Lors du forum d’investisseurs de Bruxelles, les 29 et 30 janvier 2024, la Commission européenne a annoncé la mobilisation de 10 milliards d’euros pour la connectivité du transport en Asie centrale.

La Banque européenne d’investissement a signé le mois suivant des protocoles d’accord représentant 1,47 milliard d’euros avec le Kazakhstan, le Kirghizistan et l’Ouzbékistan. Ce mouvement s’est confirmé lors du forum de Tachkent, le 27 novembre 2025, où l’UE a réaffirmé le corridor comme projet phare de sa stratégie de connectivité. L’ampleur de cet effort financier s’exprime surtout par la volonté européenne de sécuriser ses approvisionnements en matières premières critiques, formalisée par le Critical Raw Materials Act de la Commission européenne qui est entré en vigueur en mai 2024.

Ce règlement a pour objectif principal de sécuriser l’approvisionnement de l’UE en minéraux critiques (comme le lithium, le cobalt ou les terres rares) essentiels pour la production de batteries, d’éoliennes ou de panneaux solaires, afin d’assurer la transition écologique et maintenir sa compétitivité dans les secteurs du numérique et de l’IA. Ce règlement fixe des objectifs contraignants pour 2030 : extraire au moins 10 % de la consommation annuelle de l’Union sur son propre sol, en transformer 40 % en interne, et ne dépendre d’aucun pays tiers pour plus de 65 % d’un matériau donné. Il faut noter que l’UE dépend toujours à plus de 80 % de la Chine pour ses approvisionnements globaux en métaux et aimants stratégiques.

Le texte vise précisément l’Asie centrale car elle concentre une part significative des réserves : le Kazakhstan assure à lui seul environ 40 % de la production mondiale d’uranium (nécessaire au fonctionnement du nucléaire civil et militaire), et 64 % des expéditions kazakhes destinées aux marchés européens transitaient déjà, en 2023, par le TITR. LIANYUNGANG, CHINA – AUGUST 24, 2023 – De gros engins chargent des conteneurs sur un train de marchandises Chine-Europe dans la zone d’opérations de la base de coopération logistique Chine-Kazakhstan (Lianyungang) à Lianyungang, province du Jiangsu., China, Aug. 24, 2023. (Photo by CFOTO/Sipa USA)/47912872//2308240758 En novembre 2023, le déplacement d’Emmanuel Macron à Astana a marqué la première visite d’un chef d’État français en Asie centrale depuis François Mitterrand en 1994.

Effectué aux côtés des dirigeants d’Orano et d’EDF, ce voyage officiel illustre la manière dont la perte de l’accès à l’uranium nigérien pour la France (consécutive au coup d’État de juillet 2023) a précipité la refonte des priorités logistiques et énergétiques européennes autour du Kazakhstan. Le corridor médian devient alors l’instrument d’une politique de diversification que l’UE doit mener depuis le début de la guerre en Ukraine sur le court et le moyen terme, et de sa compétition stratégique contre la Chine sur le long terme. Un corridor nécessaire mais structurellement inabouti Le corridor médian possède plusieurs limites majeures à son développement, aussi bien techniques qu’environnementales.

Ces fragilités tiennent d’abord à une géographie contraignante. Le TITR impose deux ruptures de charge successives : l’une maritime, à la traversée de la Caspienne, l’autre ferroviaire, à la jonction entre l’écartement soviétique de 1 520 millimètres (en vigueur au Kazakhstan, en Azerbaïdjan et en Géorgie) et l’écartement standard de 1 435 millimètres utilisé en Turquie, en Chine et dans l’UE. La gare internationale d’Akhalkalaki en Géorgie, où s’opère ce changement de bogie avant l’entrée en Turquie, demeure trop exiguë pour les volumes annoncés.

En ce qui concerne la traversée maritime, elle pose un problème d’une autre nature : la flotte disponible dans la mer Caspienne reste dérisoire au regard des ambitions affichées : seulement dix-sept navires kazakhs en 2024. Si bien que le trafic conteneurisé du corridor ne représentait, sur les onze premiers mois de cette même année, que 31 500 EVP contre 358 800 sur la seule route septentrionale kazakho-russo-biélorusse. À cette échelle, le corridor médian est considéré par les spécialistes comme une infrastructure de substitution pour le transport de marchandises dans des contextes urgents, mais pas comme un passage capable de tenir à lui seul le volume du commerce eurasiatique sur rail.

D’autre part, la bureaucratie contribue à multiplier les retards. Le corridor mobilise quatre États souverains et leurs compagnies ferroviaires respectives, sans qu’aucune autorité supranationale ne dispose d’un pouvoir contraignant sur l’ensemble du système. La coentreprise Middle Corridor Multimodal, réunissant les chemins de fer kazakh, azerbaïdjanais et géorgien, n’est devenue opérationnelle qu’à la fin de l’année 2024, sans résoudre ni la question d’une tarification unifiée, ni celle de la gestion des priorités de trafic en période de saturation.

La Banque mondiale elle-même, dans son rapport de 2023, énumérait dix actions prioritaires pour tripler les échanges d’ici 2030, de la construction d’une voie de contournement à Almaty au Kazakhstan jusqu’à la simplification des procédures douanières : autant de chantiers encore en germe. Ces constats invitent à reconsidérer les analyses et les prospections sur ce corridor. Si l’infrastructure demeure aussi incomplète trois ans après l’invasion de l’Ukraine, ce qui a véritablement changé en 2022 n’est ni le tracé ni les équipements du corridor, mais la lecture qu’en font ses principaux financeurs et pays concernés.

Cette bascule peut en effet relever des représentations géopolitiques que les États se font de leurs propres besoins de connectivité. C’est une hypothèse qui invite à comprendre comment chaque État de transit construit sa propre vision du corridor, en fonction de ses intérêts et de ses prétentions. « Ce qui a véritablement changé en 2022 n’est ni le tracé ni les équipements du corridor, mais la lecture qu’en font ses principaux financeurs et pays concernés. » Les différentes représentations du corridor par les États concernés Les États que traverse le corridor médian n’y projettent pas la même signification, et trois lectures s’y superposent.

Une première, pacifiste et libérale, associe le corridor à une forme de doux commerce. Pékin, par exemple, y voit un instrument d’expansion économique en capitalisant sur l’héritage des routes de la Soie du IIe siècle avant J.-C. pour légitimer ses volontés de domination. Plus récemment, les États-Unis et l’Arménie ont formulé un projet pour rejoindre le corridor médian en ouvrant une nouvelle route liée à l’itinéraire du TITR : le Trump Route for Peace and Prosperity (TRIPP).

Signé en août 2025, le mémorandum concernant ce passage a pour but de pacifier les relations entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan après la perte du Haut-Karabagh par les forces arméniennes en 2023, en établissant une route entre les deux États possédée à 74 % par les États-Unis. Mais ce discours d’apaisement régional par le commerce tend à faciliter un endiguement de la Russie et de l’Iran par Washington en lançant une initiative stratégique dans une région traditionnellement sous influence russe. De gauche à droite : le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev, le président américain Donald Trump et le Premier ministre arménien Nikol Pachinian signent le protocole d’accord trilatéral du corridor de Zanguezour. (C) Wikipédia.

Une deuxième lecture, idéologique, mobilise la Turquie et l’Azerbaïdjan autour d’un projet panturcique : le corridor médian y devient, selon la formule adoptée au sommet de l’Organisation des États turciques à Samarcande en 2022, la « colonne vertébrale d’un espace turcique » élargi à l’Anatolie, au Caucase et à l’Asie centrale. Il faut noter que l’influence du panturquisme dans les cercles du pouvoir turc s’est fortement consolidée depuis l’alliance conclue en 2016 entre l’AKP de Recep Tayyip Erdoğan et le parti MHP ultranationaliste de Devlet Bahçeli. Cette coalition, appelée « Alliance populaire » (Cumhur İttifakı), a permis l’intégration progressive des représentations nationalistes turciques au discours officiel de l’État turc.

En novembre 2021, Bahçeli va jusqu’à offrir à Erdoğan une carte du monde turcique représentant un vaste espace allant des Balkans à la Sibérie et au Xinjiang chinois, incluant également des régions russes peuplées de minorités turciques. Cette mise en scène publique, diffusée par le MHP lui-même, matérialise l’imaginaire géopolitique du Touran : une région historique à cheval entre l’Asie centrale et la Sibérie qui abrite des peuples turciques depuis le VIe siècle. Une troisième représentation, fonctionnelle, prévaut au Kazakhstan et en Géorgie, où le corridor sert avant tout une logique de transit et de diversification des partenaires.

Au Kazakhstan, la politique multivectorielle, équidistante de Moscou, Pékin et Washington, a été forgée par l’ancien président Noursoultan Nazarbaïev durant les années 1990. Cependant, en Géorgie, le climat politique pro-européen depuis 2003 bascule en 2024 après la victoire contestée du parti pro-russe « Rêve géorgien » lors de l’élection présidentielle. Cette situation contraint le pays à reformuler son discours de connectivité sur un ton plus fonctionnel, car la vision géorgienne jusque-là était centrée sur la nécessité de créer une continuité logistique avec le continent européen, dans le but de rejoindre l’UE.

Du côté russe et iranien, les deux acteurs appréhendent et se représentent le développement du TITR comme une dynamique d’isolement géopolitique. Ils investissent de leur côté sur le Corridor International de Transport Nord-Sud (INSTC), un itinéraire Nord-Sud de 7 200 kilomètres reliant Saint-Pétersbourg aux ports indiens via le territoire iranien. En 2022, cet axe enregistrait déjà un trafic situé entre 14,2 et 14,5 millions de tonnes, et est souvent cité comme un corridor de contournement des sanctions européennes et américaines.

Néanmoins, la capacité de Moscou à structurer ce réseau alternatif subit le contrecoup de ses propres fluctuations économiques. Marquées par une récession contenue à 2,1 % en 2022, un rebond du PIB à 3,6 % en 2023, puis un rythme de croissance autour de 3 % en 2024, l’économie de guerre russe maintient artificiellement l’équilibre entre la demande et l’offre, mais ne suffit pas pour structurer ses investissements. De son côté, l’Iran, sous embargo américain depuis 1979 et contraint par les frappes de 2025 puis de février 2026, se heurte à un déficit de capitaux pour parachever ses infrastructures nationales, à l’image du tronçon ferroviaire Qazvin-Rasht-Astara dans le Nord.

Les perspectives troubles du corridor médian Comme démontré, le corridor médian doit en grande partie son succès à une conjoncture de guerre en Ukraine et de compétition stratégique avec la Chine, ce qui peut suggérer que rien ne garantit la pérennité de cet avantage en cas de normalisation politique au niveau international. Un allègement des sanctions occidentales contre la Russie, hypothèse régulièrement agitée à mesure des négociations autour de l’Ukraine, pourrait redonner au corridor transsibérien son avantage tarifaire structurel : en 2023, l’indice Eurasian Rail Alliance chiffrait le coût de transit à 2 943 dollars par équivalent vingt pieds sur la route du Nord contre 3 797 dollars sur le TITR pour un trajet Kazakhstan-Europe comparable, soit un surcoût d’environ 30 %. Mais au-delà de la politique-fiction ou même des aspects techniques concernant les différences d’écartements standards et russe, la gestion administrative et la fluidification du trafic, la menace la plus sérieuse reste toutefois hydrologique et climatique.

Les analyses cartographiques et satellitaires mobilisées dans le cadre de ce travail, comparant l’évolution du littoral des ports d’Aktau au Kazakhstan et d’Alat en Azerbaïdjan entre le milieu des années 2010 et 2025, documentent un recul du trait de côte particulièrement marqué dans le nord du bassin. Cette évolution s’est confirmée depuis : le niveau de la mer Caspienne a franchi, en juillet 2025, la cote de −29 mètres sous le niveau moyen des mers, son plancher historique depuis le début des mesures instrumentales, après une baisse moyenne de 30 centimètres par an depuis 2020 contre 6 centimètres par an dans les décennies précédentes. Bakou, capitale de l’Azerbaïdjan, au bord de la mer Caspienne, qui fait face à de terribles problématiques environnementales. (C) Unsplash.

Le 5 septembre 2025, devant le sommet élargi de l’Organisation de coopération de Shanghai réuni à Tianjin, le président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev qualifiait justement la situation de la mer Caspienne de « catastrophe environnementale en devenir ». La profondeur moyenne du port d’Aktau atteint désormais 4,5 mètres, contre 6,5 à 7 mètres nécessaires à son fonctionnement normal ; les opérations de dragage engagées en 2025 n’ont pour l’heure permis de restaurer qu’une capacité partielle, tandis que la surface totale de la mer s’est réduite de plus de 34 000 kilomètres carrés en moins de vingt ans. Selon les scénarios les plus pessimistes publiés dans la revue Communications Earth & Environment, la baisse pourrait atteindre dix-huit mètres supplémentaires d’ici la fin du siècle.

Cet assèchement est principalement dû au réchauffement climatique, qui entraîne une évaporation de ses eaux. Le phénomène est aussi accentué par la surexploitation des ressources hydriques : les principaux fleuves qui l’alimentent, en particulier le Volga en Russie, subissent de lourds prélèvements d’eau pour l’irrigation agricole et les barrages industriels, privant la mer de son renouvellement naturel. Cette dégradation dessine un horizon paradoxal.

À moyen terme, elle aggrave mécaniquement les coûts d’exploitation du corridor : chaque mètre perdu impose de nouvelles opérations de désensablement, allonge les délais et fragilise la seule liaison maritime dont dépend la jonction entre les réseaux ferroviaires kazakh et azerbaïdjanais. À très long terme, une hypothèse plus spéculative pourrait être formulée : un retrait suffisamment prononcé du littoral pourrait libérer, sur le pourtour asséché, des espaces assez stables pour créer un chemin de fer afin de rendre l’itinéraire du corridor complètement terrestre. Cette perspective n’a pourtant rien d’un bénéfice net : elle suppose un effondrement écologique comparable à celui de la mer d’Aral, dont la disparition quasi totale depuis les années 1960 a produit des tempêtes de sel et de poussière chargées de résidus industriels, ainsi que l’extinction de pans entiers de la biodiversité régionale.

Un tel scénario transformerait sans doute la contrainte hydrographique du corridor médian, mais au prix d’une catastrophe dont les coûts sanitaires, migratoires et diplomatiques excéderaient très largement le gain logistique. La disparition progressive de la mer Caspienne ne libère donc aucu