Entre 1938 et 1945, la survie de la Chine en guerre a tenu à une piste de montagne creusée à la main par deux cent mille paysans. Puis à une seconde route taillée dans la jungle birmane au prix d’un mort par mile, sous les moussons et le feu japonais. Aucune infrastructure du XXe siècle n’a été construite dans des conditions aussi extrêmes pour un enjeu aussi simple : empêcher un pays de capituler.

Entre 1938 et 1945, la survie de la Chine en guerre a tenu à une piste de montagne creusée à la main par deux cent mille paysans, puis à une seconde route taillée dans la jungle birmane au prix d’un mort par mile. Aucune infrastructure du XXe siècle n’a été construite dans des conditions aussi extrêmes pour un enjeu aussi simple : empêcher un pays de capituler. Une route creusée à la main contre le blocus En juillet 1937, le Japon envahit la Chine.

En un an, il s’empare de Pékin, de Shanghai, de Nankin et de Canton. La stratégie japonaise n’est pas seulement territoriale : elle vise à étrangler le gouvernement nationaliste de Tchang Kaï-chek en lui coupant tout accès à la mer. La Chine ne produit pas d’armement moderne, pas de carburant, pas de camions.

Sans importations, elle ne tient pas. Reste une possibilité : passer par le sud-ouest, par la Birmanie britannique, et remonter jusqu’au Yunnan. Le gouvernement chinois lance le chantier en 1937.

Il s’agit de relier Kunming à Lashio, terminus ferroviaire birman, sur environ 1 150 kilomètres, à travers un relief effroyable — des chaînes parallèles orientées nord-sud, coupées par les gorges du Mékong et du Salouen, avec des dénivelés de plus de mille mètres à chaque franchissement. Il n’y a ni engins, ni explosifs en quantité, ni ingénieurs en nombre. On mobilise donc la population : environ deux cent mille travailleurs, en majorité des paysans du Yunnan, femmes et enfants compris, équipés de pioches, de paniers et de rouleaux de pierre tirés à la main.

La route est ouverte à la circulation à la fin de 1938, après une vingtaine de mois de travaux. Les estimations de mortalité varient, mais se comptent en milliers. Le résultat est une piste étroite, en lacets, sans revêtement, ravinée par la mousson, où les camions roulent au pas et où les accidents sont quotidiens.

Elle est pourtant, pendant deux ans et demi, la seule voie d’approvisionnement terrestre de la Chine libre. Le verrou japonais et le pont aérien Les Japonais comprennent parfaitement l’enjeu. Ils bombardent méthodiquement les points de passage, en particulier le pont sur le Salouen, que les équipes chinoises réparent chaque fois.

Ils exercent des pressions sur Londres, qui ferme la route pendant trois mois durant l’été 1940, alors que la Grande-Bretagne est seule face à l’Allemagne et cherche à éviter un second front. La solution radicale vient en 1942 avec l’invasion de la Birmanie. En quelques mois, l’armée japonaise s’empare de Rangoon puis de Lashio et coupe la route à sa base.

Le corps expéditionnaire chinois envoyé en renfort est défait ; le général américain Joseph Stilwell, qui le commande, doit se replier vers l’Inde à pied. La Chine est totalement encerclée. C’est alors que s’organise l’un des efforts les plus coûteux de la guerre : le pont aérien de « la Bosse », the Hump.

Des transports décollent d’Assam, franchissent les contreforts orientaux de l’Himalaya à des altitudes où les appareils de l’époque volent à leur limite, sans radionavigation fiable, dans des turbulences et un givrage extrêmes, pour livrer carburant, munitions et matériel à Kunming. Des centaines d’appareils et plus d’un millier d’équipages y seront perdus. Le tonnage transporté finira par atteindre des niveaux considérables, mais au prix d’un rapport coût-efficacité désastreux : une part importante du carburant livré est consommée par les avions eux-mêmes.

La Ledo Road, ou l’acharnement industriel Washington décide alors de rouvrir une voie terrestre par le nord. Le projet, lancé en décembre 1942, part de Ledo, dans l’Assam indien, traverse le nord de la Birmanie et rejoint l’ancienne route de Birmanie en territoire chinois. Au total, environ 1 726 kilomètres, dont un peu plus de mille en Birmanie.

Le terrain est parmi les pires du monde pour un chantier : jungle dense, moussons apportant plusieurs mètres de pluie annuelle, paludisme, typhus, sangsues, et une progression qui se fait en même temps que les combats contre les unités japonaises. Quinze mille soldats américains y travaillent, dont une nette majorité d’Afro-Américains affectés aux unités du génie — un point rarement souligné —, encadrant environ trente-cinq mille travailleurs locaux. Le coût dépasse cent cinquante millions de dollars de l’époque.

Les pertes américaines dépassent onze cents morts, ce qui a donné à l’ouvrage son surnom : A Man A Mile, un homme par mile. Les pertes locales n’ont jamais été comptabilisées. Le premier convoi part de Ledo le 12 janvier 1945 et atteint Kunming le 4 février.

Cent treize véhicules. Tchang Kaï-chek propose de rebaptiser l’ensemble route Stilwell, en hommage au général. Dans les six premiers mois d’exploitation, environ cent vingt-neuf mille tonnes de matériel passeront par la route.

Le problème est que ce chiffre arrive trop tard. En juillet 1945, le pont aérien livre soixante et onze mille tonnes dans le mois, contre six mille pour la route. La guerre s’achève six semaines plus tard.

L’ouvrage le plus coûteux du théâtre asiatique aura fonctionné sept mois, à un niveau très inférieur à l’aviation qu’il devait remplacer. Repères Date Événement Juillet 1937 Le Japon envahit la Chine et cherche à lui couper l’accès à la mer Fin 1938 Ouverture de la route de Birmanie (Kunming–Lashio) Été 1940 Londres ferme la route pendant trois mois sous pression japonaise 1942 Invasion de la Birmanie ; la Chine est encerclée, ouverture du pont aérien « the Hump » Décembre 1942 Lancement de la Ledo Road depuis l’Assam 12 janvier 1945 Premier convoi Ledo–Kunming (arrivée le 4 février) Ce que révèle une route inutile Le jugement rétrospectif est sévère et il fut porté dès l’époque : la Ledo Road a été achevée trop tard pour peser sur le cours du conflit. Stilwell lui-même en a fait une affaire personnelle contre l’avis de plusieurs responsables, dont les Britanniques, qui la jugeaient disproportionnée.

On peut y voir un cas d’école d’entêtement institutionnel. Ce serait pourtant manquer l’essentiel. Trois enseignements méritent d’être retenus.

Le premier concerne la valeur stratégique du simple maintien en vie. L’objectif de ces routes n’était pas de gagner une bataille mais d’empêcher la Chine de sortir de la guerre. Tant que la Chine tenait, plusieurs centaines de milliers de soldats japonais y restaient fixés au lieu d’être disponibles ailleurs.

Une route qui ne transporte presque rien peut avoir une fonction politique décisive, parce qu’elle prouve à un allié qu’il n’est pas abandonné. « Une route qui ne transporte presque rien peut avoir une fonction politique décisive, parce qu’elle prouve à un allié qu’il n’est pas abandonné. » Le deuxième est la bascule vers l’aérien. C’est en Birmanie que le transport aérien de masse démontre pour la première fois qu’il peut, à un coût énorme, se substituer à une voie terrestre coupée.

Berlin en 1948, et toute la logistique aérienne contemporaine, descendent directement de cette expérience. Le troisième tient au sort de l’ouvrage. La route Stilwell a été abandonnée à la jungle presque immédiatement après-guerre, puis coupée par les frontières, les guerres civiles birmanes et la fermeture de la Chine.

Des tronçons ont été réhabilités depuis les années 2000, et le corridor Inde-Birmanie-Chine revient périodiquement dans les projets de connectivité régionale — indiens comme chinois. Le tracé, lui, n’a pas bougé : il reste le seul passage terrestre praticable entre le sous-continent indien et la Chine du Sud. Ce qui était vrai en 1942 le demeure aujourd’hui.

« Le tracé n’a pas bougé : il reste le seul passage terrestre praticable entre le sous-continent indien et la Chine du Sud. » Lire aussi : Rivalité Inde-Chine. Une montagne peut-elle soutenir deux tigres ? Birmanie : l’Opération 1027 est un point de rupture Transport aérien stratégique : le maillon faible des armées européennes Malacca : un détroit cœur du nouveau monde