La Chine n’est plus seulement continentale : depuis les années 2010, elle déploie un réseau terrestre et maritime structurant l’espace eurasiatique. la BRI (Belt and Road Initiative) ou « nouvelles routes de la soie » combine six corridors et une route maritime. Sécuriser détroits et points de rupture de charge fonde désormais sa géopolitique. Un article à retrouver dans le N°64.
Chine : un défi pour l’Europe La géopolitique a quelques règles simples. L’une d’elles est le contrôle de l’espace par la projection et par le contrôle des points nodaux. La géopolitique se structure ainsi entre des points (villes, détroits, etc.), des lignes (qui relient les points entre eux), des espaces (les lieux de pouvoir sur lesquels s’exercent les points et les lignes enchâssées).
Qui sait déployer des lignes pour contrôler les points essentiels est maître des espaces. Avec la BRI, c’est la politique menée par la Chine, dont l’objectif est à la fois de contrôler les points de passage essentiels, qui sont clefs pour son économie de production et de distribution, et d’en faire des leviers de sa puissance. La projection chinoise n’est pas qu’expression de sa puissance, elle en est un moyen.
Il y a encore trente ans, la Chine était essentiellement une puissance tournée vers elle-même, soucieuse de consolider son territoire, de maîtriser ses marges — Tibet, Xinjiang, Mongolie intérieure — et de surveiller ses côtes. Depuis 2000, la Chine est devenue une puissance de projection mondiale, dont les réseaux s’étendent de Rotterdam à Nairobi, de Gwadar à Jakarta. Les deux cartes publiées ici permettent de mesurer l’ampleur de ce basculement.
Le pont ferroviaire eurasiatique : une géographie nouvelle La première carte révèle une réalité que l’on sous-estime souvent en Europe : la Chine a construit, en l’espace de deux décennies, un système ferroviaire transcontinental qui concurrence frontalement la route maritime méridionale. Deux corridors principaux structurent cet espace. Le corridor nord, transsibérien, long de 11 000 kilomètres, relie en vingt à vingt-trois jours les ports chinois aux grands terminaux logistiques d’Europe du Nord : Hambourg, Rotterdam, Duisbourg, Leipzig.
Le corridor centrasiatique, 11 200 kilomètres, est encore plus rapide : quatorze à seize jours, en traversant le Kazakhstan, pour atteindre les mêmes destinations. À titre de comparaison, la route maritime méridionale par le canal de Suez représente 19 000 kilomètres et vingt-trois à trente-cinq jours de navigation ; par le cap de Bonne-Espérance, il faut compter 26 500 kilomètres et quarante-cinq jours. L’avantage en temps de transit du rail est donc réel et considérable pour certaines marchandises — électronique, produits pharmaceutiques, pièces détachées — même si le coût reste supérieur à la voie maritime pour les volumes massifs.
Ce réseau ferroviaire ne se contente pas de relier la Chine côtière à l’Europe : il structure la Chine intérieure elle-même. Chengdu, Chongqing, Wuhan, Zhengzhou, Shenyang — des villes qui n’avaient pas accès directement aux marchés mondiaux — deviennent des nœuds logistiques majeurs grâce aux ramifications du pont ferroviaire eurasiatique. C’est une délocalisation industrielle vers l’intérieur que ces infrastructures rendent possible.
La carte fait également apparaître les points de friction de ce système : les ruptures de charge, là où l’écartement des voies change, héritage de la norme soviétique à voie large, et les passages de frontière avec changement de traction. Khorgos, Alashankou-Dostyk, Zabaikalsk-Manzhouli, Malaszewicze-Brest : ces noms techniques sont en réalité des points stratégiques, là où le flux peut être ralenti, contrôlé, interrompu. Les maîtriser, c’est maîtriser la chaîne logistique.
Lire aussi : La nouvelle route de la Soie : le projet du siècle. Entretien avec Emmanuel Véron Les routes de la soie : six corridors pour un empire La seconde carte élève la perspective. Elle montre non plus seulement le réseau ferroviaire, mais l’ensemble du projet des nouvelles routes de la soie dans sa double dimension terrestre et maritime.
Six corridors continentaux rayonnent depuis le territoire chinois, auxquels s’ajoute la route de la soie maritime du XXIe siècle. Le premier corridor relie la Chine à l’Europe via l’Asie centrale — Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan — en passant par Horgos et Kachgar, deux villes du Xinjiang qui ne sont plus de simples postes-frontières, mais des plateformes logistiques de premier ordre. Ce corridor est aussi un instrument de la politique intérieure chinoise : il ancre le Xinjiang dans le système économique national et justifie les investissements massifs dans cette région dont Pékin cherche à consolider le contrôle.
Le deuxième corridor passe par la Mongolie et la Russie, reprenant en partie le tracé transsibérien. Sa signification est aussi politique : il matérialise le partenariat stratégique sino-russe, même si la guerre en Ukraine a complexifié les flux sur cet axe. Le troisième corridor ouvre vers le Moyen-Orient via l’Asie centrale — Douchanbé, Téhéran — confirmant que l’Iran est un maillon essentiel de la stratégie continentale chinoise.
Le quatrième corridor est peut-être le plus stratégiquement sensible : Chine-Pakistan, débouchant sur Gwadar, port pakistanais de la mer d’Arabie. C’est le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), qui offre à Pékin un accès direct à l’océan Indien en contournant le détroit de Malacca, la hantise stratégique chinoise depuis des décennies. Gwadar, à quelques centaines de kilomètres du détroit d’Ormuz, n’est pas qu’un port commercial : c’est une position géopolitique.
Les cinquième et sixième corridors couvrent l’Asie du Sud-Est et l’Inde. Le corridor 5, vers l’Asie du Sud-Est, passe par la Birmanie sur la côte du golfe du Bengale et descend vers Haiphong, Kuala Lumpur, Singapour, Jakarta. Il double par terre les routes maritimes que la Chine cherche à contrôler.
Le corridor 6, vers l’Inde, reste embryonnaire : les tensions sino-indiennes, notamment depuis les affrontements de Galwan en 2020, limitent la coopération dans ce cadre. Lire aussi : Belt & Road Initiative (BRI) : le bilan d’étape et son avenir Le toit du monde comme verrou stratégique Derrière la façade maritime et ferroviaire des nouvelles routes de la soie se trouve un pivot géographique que les cartes de flux tendent à effacer : le Tibet et l’Himalaya. Pour Pékin, le contrôle du « toit du monde » n’est pas une question de politique intérieure périphérique, c’est le fondement même de sa capacité de projection vers le sud et vers l’ouest.
Le Tibet est le château d’eau de l’Asie : l’Indus, le Brahmapoutre, le Mékong, le Yangtsé et le fleuve Jaune prennent tous leur source sur ce plateau. Contrôler le Tibet, c’est tenir les robinets hydrauliques de l’Inde, du Bangladesh, de la Birmanie, du Vietnam et du Cambodge, autant d’États en aval dont la dépendance en eau est structurelle et croissante. « Le Tibet est aussi la base arrière du corridor Pakistan (CPEC) : c’est depuis le plateau tibétain que descend l’autoroute du Karakoram, artère principale qui relie Kachgar à Gwadar.
Sans Tibet sécurisé, sans Xinjiang tenu, ce corridor n’existe pas. » L’Himalaya joue par ailleurs le rôle de rempart que la Chine a toujours cherché à préserver. Il constitue une barrière défensive d’une profondeur incomparable face à l’Inde, dont la puissance montante est perçue à Pékin comme la principale rivale continentale. C’est précisément la raison pour laquelle les affrontements de Galwan (2020) et les tensions récurrentes en Arunachal Pradesh et au Sikkim sont si âprement disputés : chaque avancée sur la ligne de contrôle effectif est une conquête d’altitude, donc d’avantage tactique sur ce théâtre d’opérations particulier.
Le Tibet est aussi la base arrière du corridor Pakistan (CPEC) : c’est depuis le plateau tibétain que descend l’autoroute du Karakoram, artère principale qui relie Kachgar à Gwadar. Sans Tibet sécurisé, sans Xinjiang tenu, ce corridor n’existe pas. L’intégration forcée de ces deux régions dans le système économique et administratif chinois — dont les cartes montrent le rôle nodal à travers Horgos et Kachgar — n’est pas séparable de la stratégie de projection globale.
Ce que Pékin nomme « développement de l’Ouest » est inséparable de ce que les géopoliticiens nomment contrôle des marges. Avec la BRI, des régions telles le Tibet et le Xinjiang passent du statut de périphérie à centre de nouvelles recompositions géopolitiques. Lire aussi : Malacca : un détroit cœur du nouveau monde La route maritime : le collier de perles La route de la soie maritime du XXIe siècle dessine un arc remarquable depuis les ports de la côte chinoise — Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Quanzhou, Fuzhou — vers Singapour, Colombo, Gwadar, Mombasa, puis vers l’Europe via Athènes, Venise et Rotterdam.
Ce tracé n’est pas anodin : il correspond exactement à ce que les stratèges américains ont nommé le « collier de perles », c’est-à-dire la chaîne de ports et d’installations dans lesquels la Chine a investi, ou qu’elle contrôle partiellement, tout au long de l’océan Indien. Colombo, au Sri Lanka, est emblématique. Après que le Sri Lanka, incapable de rembourser ses dettes envers la Chine, a cédé le port de Hambantota pour quatre-vingt-dix-neuf ans en 2017, la stratégie d’investissement portuaire chinois a fait l’objet d’un examen bien plus attentif de la communauté internationale.
C’est la diplomatie de la dette mise au service de la puissance navale. Ce que les deux cartes permettent de lire ensemble, c’est l’obsession géopolitique qui structure toute la stratégie chinoise de projection : le contrôle, ou au moins la sécurisation, des détroits. Malacca, par lequel transitent 80 % des importations d’hydrocarbures chinoises, Bab el-Mandeb, la Sonde, le détroit de Béring avec la route maritime du nord-est pour les débouchés arctiques : chaque corridor terrestre, chaque investissement portuaire peut se lire comme une tentative de réduire la vulnérabilité de la Chine à un blocus maritime que les États-Unis seraient théoriquement en mesure d’organiser.
L’Eurasie comme espace stratégique Ce que ces cartes soulignent, c’est la réhabilitation géopolitique du concept d’Eurasie. L’Eurasie n’est plus seulement un concept géographique abstrait : c’est l’espace dans lequel la Chine cherche à établir une primauté économique, logistique et progressivement politique. Les grandes villes centrasiatiques — Almaty, Astana, Samarcande, Bichkek, Douchanbé — sont devenues des nœuds d’un réseau que Pékin structure méthodiquement.
L’Asie centrale, longtemps considérée comme « l’étranger proche » de la Russie, est en train de devenir une zone de projection disputée entre la Chine et les pays d’Europe. L’invasion de l’Ukraine a accéléré le processus de perte de vitesse de l’influence russe. « C’est là, dans ces steppes et ces déserts que traversaient jadis les caravanes de la soie, que se joue une partie essentielle du siècle.
La Chine ne reproduit pas seulement une route historique : elle construit une architecture de puissance dont l’Europe commence à peine à mesurer la portée. » C’est là, dans ces steppes et ces déserts que traversaient jadis les caravanes de la soie, que se joue une partie essentielle du siècle. La Chine ne reproduit pas seulement une route historique : elle construit une architecture de puissance dont l’Europe, trop longtemps focalisée sur ses débouchés atlantiques, commence à peine à mesurer la portée. Cette puissance de projection de la Chine ouvre un nouveau monde, où les terres intérieures de l’Eurasie deviennent les océans terrestres des échanges et des communications.
Lire aussi : Vaincre sans combattre. La culture stratégique chinoise