● Revue Conflits 📅 09/05/2026 à 04:06

Géopolitique 👤 Revue Conflits avec Gavekal

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Le Salon de l’automobile de Pékin, qui s’est achevé le 3 mai, confirme que les constructeurs chinois de véhicules électriques dominent toujours le marché mondial — mais que l’écart technologique avec les marques internationales se réduit plus vite qu’anticipé. En adoptant massivement la chaîne d’approvisionnement chinoise et en s’associant à des fournisseurs locaux de technologies — batteries, conduite autonome, cockpits intelligents — certaines marques japonaises et coréennes sont désormais compétitives à égalité de prix. Ces progrès ne sont pas sans coûts : perte de contrôle sur les données, segmentation croissante entre modèles « Chine » et modèles « reste du monde », compromis sur la sécurité. Un tournant, mais pas encore un renversement. Entretien avec Ernan Cui, analyste consommation Chine chez Gavekal Research Propos recueillis par Christopher Beddor. Article original paru dans Gavekal. Traduction de Conflits Christopher Beddor : Le Salon de l’automobile de Pékin vient de s’achever. Vous avez publié cette semaine vos conclusions. Il s’agit d’un salon biennal qui offre un aperçu utile de l’état de la concurrence dans l’industrie chinoise des véhicules électriques. Commençons par le contexte : quels ont été vos principaux enseignements du salon de 2024, et en quoi l’ambiance a-t-elle changé cette année ? Ernan Cui : Je me suis rendu au salon il y a deux ans, et ma principale impression à l’époque était que les constructeurs chinois de véhicules électriques devançaient largement les marques mondiales. Les grandes marques chinoises proposaient déjà des fonctionnalités sophistiquées — cockpits intelligents, commande vocale, navigation automatique très fluide, recharge rapide. En comparaison, beaucoup de marques internationales en étaient encore aux prémices de leur course aux véhicules électriques : boutons physiques plutôt que commandes vocales, clé USB pour stocker les vidéos plutôt que connexion sans fil. Sur le plan technologique, le retard était manifeste à bien des égards. Cette année, j’ai constaté que les marques automobiles mondiales évoluent beaucoup plus rapidement. Certaines produisent des modèles électriques de manière très compétitive. Les voitures japonaises m’ont particulièrement impressionné : navigation automatique, conduite autonome, recharge à haute vitesse — peu de différences visibles par rapport aux grandes marques chinoises. Et surtout, elles sont vendues à des prix comparables. Les constructeurs mondiaux rattrapent leur retard, et ils le font en mettant tout en œuvre. « Les marques japonaises ont choisi une voie rapide : plutôt que de développer leurs propres technologies électriques depuis zéro, elles adoptent directement les technologies automobiles chinoises — cockpits Huawei, logiciels de conduite autonome Momenta, batteries CATL ou BYD. » Christopher Beddor : Que font-ils exactement pour gagner en compétitivité, introduire de nouvelles fonctionnalités et baisser les prix ? Quelles mesures concrètes prennent-ils ? Ernan Cui : Le point commun que j’ai constaté chez tous les constructeurs mondiaux présents, c’est qu’ils ont accéléré leur adoption de la chaîne d’approvisionnement automobile chinoise. Les changements les plus importants sont observés chez les marques japonaises, qui voient leurs ventes rebondir rapidement ces derniers mois. Elles ont hésité à se lancer dans les véhicules électriques, contrairement aux Européens ou aux Américains qui ont commencé il y a plusieurs années. Mais elles ont choisi une voie rapide : adopter directement les technologies chinoises. Toyota collabore par exemple avec Huawei pour mettre à niveau son cockpit intelligent. Presque tous les grands constructeurs étrangers travaillent avec Momenta, le fournisseur de logiciels de conduite autonome le plus souvent cité. Momenta fournit un système d’aide à la conduite avancé qui permet la navigation de point à point en milieu urbain — vous définissez une destination et la voiture roule automatiquement. Cette technologie nécessite de grandes masses de données d’entraînement que les marques étrangères, arrivées tardivement, ne possèdent pas. Elles externalisent donc plutôt qu’elles ne développent. Lire aussi : BYD, Huawei, CATL : les champions de la révolution automobile chinoise Christopher Beddor : Vous soulignez dans votre article que l’adoption de ces chaînes d’approvisionnement chinoises implique des compromis très concrets — si coûteux que certaines entreprises refusent de les accepter. Quels sont ces coûts ? Ernan Cui : Il y a deux niveaux de coûts. Le premier est technologique. Certaines grandes marques mondiales adoptent les technologies chinoises de manière prudente, notamment pour les logiciels de conduite autonome. Elles ont leurs propres exigences internes en matière de sécurité. Adopter la technologie chinoise implique de céder le contrôle des données — elles ne peuvent collaborer que partiellement au développement de ces technologies, sans les maîtriser entièrement. Résultat : elles ne peuvent pas offrir ces fonctionnalités aussi complètement que les marques chinoises. Les marques européennes, par exemple, sont plus conservatrices sur les batteries chinoises. Elles privilégient la maîtrise de la température et la sécurité plutôt que la vitesse de recharge maximale. Les marques chinoises sont plus agressives sur ce point, ce qui améliore l’expérience utilisateur. Le deuxième coût est stratégique : une segmentation croissante entre modèles « Chine » et modèles « reste du monde ». Les constructeurs mondiaux développent leurs véhicules électriques en Chine à la manière chinoise — batteries CATL ou BYD, logiciels Momenta —, mais ne peuvent pas reproduire ce modèle pour les marchés internationaux. Sur ces marchés, ils utilisent des fournisseurs de batteries comme LG, Samsung ou Panasonic, et développent leurs propres systèmes de conduite autonome. Cela crée des différences de coûts importantes, des prix différents selon les marchés, et une résistance réglementaire croissante. « Sur le marché chinois, les constructeurs mondiaux utilisent des batteries CATL ou BYD et des logiciels Momenta. Sur le reste du monde, ils reviennent à LG, Samsung, Panasonic et à leurs propres systèmes. La voiture « Chine » et la voiture « monde » ne sont plus la même voiture. » En matière de conduite autonome, les différences de demande expliquent aussi ces choix : en Chine, la priorité va à la navigation urbaine en centre-ville ; sur les marchés occidentaux, l’usage dominant reste l’autoroute. Les barrières réglementaires sont également différentes : certains pays imposent des chaînes d’approvisionnement locales, d’autres — notamment en Europe — ont des exigences de sécurité qui rendent difficile l’utilisation des technologies chinoises dans les mêmes conditions. Lire aussi : La guerre technologique sino-américaine et ses répercussions sur l’industrie automobile Christopher Beddor : Quel est le message essentiel à retenir pour les investisseurs internationaux qui ne suivent que de loin l’industrie automobile chinoise ? Ernan Cui : Deux messages clés. Le premier est que le marché global des véhicules électriques reste dominé par les constructeurs chinois, qui proposent des modèles plus compétitifs à des prix plus avantageux. En Chine, ils détiennent environ 90 % des parts de marché. Sur le marché mondial, ils restent également en tête. Le deuxième est que l’impression selon laquelle les constructeurs mondiaux sont loin derrière pourrait bien toucher à sa fin. Le Salon de Pékin de cette année pourrait marquer un tournant. En s’appuyant sur les chaînes d’approvisionnement et les technologies chinoises, certaines marques — japonaises en premier lieu, mais aussi coréennes — sont désormais capables de proposer des modèles compétitifs. Certaines gagnent déjà des parts de marché en Chine, le marché des véhicules électriques le plus concurrentiel au monde. Les marques européennes et américaines évoluent également. Il y a un grand potentiel pour qu’elles améliorent leur position dans les années à venir, tant en Chine que sur les marchés mondiaux — à condition d’accepter les compromis que cela implique. Lire aussi : La Chine et la géopolitique de la puissance économique © Gavekal Research / Conflits

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