● Revue Conflits 📅 13/04/2026 à 04:30

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Par Philippe KEROURIO1 Du choléra à Saint-Malo (1849) au COVID‑19, le tourisme international a systématiquement joué un rôle d’accélérateur des épidémies : la vitesse de diffusion d’un pathogène est directement corrélée à la densité et à la rapidité des flux touristiques aériens. L’équation tourisme mondial / transport aérien de masse / changement climatique forme le principal vecteur d’extension pandémique à l’horizon 2050 : les 3,5 milliards de voyageurs attendus, couplés à l’expansion des zones à moustiques, multiplieront les risques de spillover viral. Malgré des avancées normatives post-COVID (Accord pandémique OMS 2025, RSI amendé), la vigilance mondiale reste inégale : la « fatigue pandémique » et l’insuffisance des financements constituent les principales menaces pour la préparation aux prochaines crises. Depuis le XIXᵉ siècle, les flux touristiques mondiaux se sont intensifiés (hausse massive du nombre de touristes) et diversifiés pour atteindre 1,52 milliard en 2025. Cette croissance spectaculaire du tourisme mondial a été largement impulsée par la croissance exponentielle du transport aérien depuis le début du XXᵉ siècle, accompagnée de gains spectaculaires en rapidité, en sécurité et en confort. Des maladies émergentes et rares peuvent se transformer en épidémies ou pandémies via le tourisme international, en raison de la rapidité des déplacements aériens, des densités touristiques et des contacts interhumains amplifiés. Ce risque épidémiologique amplifié a contribué à renforcer les dispositifs de prévention et de préparation dans le Monde, mais on observe en parallèle une forme de lassitude politique, financière et sociale qui entraîne un relâchement de la vigilance dans plusieurs domaines. Il est probable que la progression du tourisme international augmentera significativement le risque pandémique à l’horizon 2050 en raison d’une explosion des flux humains facilitant la propagation rapide des pathogènes dont la diffusion sera elle-même facilitée par le changement climatique global. Introduction En 1346-1353 la peste noire s’est répandue en quelques années sur l’Europe et l’Eurasie, transportée par les routes commerciales terrestres et maritimes, jusqu’aux ports méditerranéens. Son impact démographique a été considérable (les estimations varient de 75 à 200 millions de morts), mais sa progression géographique est restée beaucoup plus lente que celle d’une pandémie moderne : la diffusion d’un foyer à l’autre se faisait en semaines ou mois, pas en jours. On évalue à 0,4 à 0,6 km/jour la vitesse de propagation de yersinia pestis2 en Europe. Au début du XXe siècle, la grippe espagnole (1918–1919) a infecté environ 500 millions de personnes sur 1–2 ans dans un monde de 1,8 milliard d’habitants, d’où une vitesse de propagation relativement « lente » en termes d’expansion géographique (100 km/jour en Afrique et 2/3 semaines/navires entre l’Amérique du Nord et l’Europe). En 2003, le SRAS est passé de Guangdong à Hong‑Kong, puis à Hong‑Kong Airport, où des passagers infectés ont pris des vols internationaux pour Singapour, Toronto, Hanoï, Bangkok, Paris, etc., en quelques jours, faisant basculer l’épidémie du niveau local au niveau mondial. Environ 8 000 cas dans le monde ont été dénombrés sur 6 mois de diffusion, avec un pic d’activité autour de juillet 2003. Quant à la pandémie de COVID‑19 (2019-2023), elle est à l’origine d’environ 2,4 à 2,5 millions de cas recensés dans le monde en moins de 3 mois (fin 2019 – fin avril 2020) et plus de 190 pays concernés au bout de quelques semaines. Le virus s’est mondialisé en trois mois contre 15 ans pour l’épidémie de grippe de 1889. Selon les données cumulées de l’OMS et des sources officielles, on compterait plus de 765 à 780 millions de cas déclarés dans le monde depuis le début de la pandémie. L’OMS a officiellement proclamé la fin de l’« urgence de santé publique de portée internationale » liée au COVID‑19 le 5 mai 2023, après plus de trois ans de pandémie. Les voyageurs et les touristes ont joué un rôle central dans le déclenchement international et la diffusion accélérée des pandémies de SRAS (2003) et de COVID‑19, en permettant au virus de « sauter » très vite d’un foyer à l’autre Les réseaux de vols aériens commerciaux et de tourisme de masse permettent au virus d’atteindre des dizaines de pays en quelques semaines, ce qui explique pourquoi la COVID‑19 s’est répandue beaucoup plus vite que les grandes épidémies du passé (peste noire, grippe espagnole) qui dépendaient de navires et de caravanes lents. De nombreuses études ont montré une corrélation claire entre flux touristiques internationaux et rythme de propagation des épidémies : plus une ville est connectée par voies aériennes, plus vite elle est touchée et plus fortement elle est affectée. Les voyageurs constituent à la fois des vecteurs d’infection (exportation du virus vers de nouveaux territoires) et des victimes de la crise. Dans quelle mesure le tourisme international contribue-t-il à la diffusion des pandémies, et comment les sociétés tentent-elles d’en limiter les effets ? Lire aussi : La crise du transport aérien. Vers une autre planète ? 1 – Le tourisme international comme facteur de diffusion des agents pathogènes Depuis le XIXᵉ siècle, les flux touristiques mondiaux se sont intensifiés (hausse massive du nombre de touristes) et diversifiés (en origines, motivations, types de destinations et d’hébergements). On dispose de plusieurs séries chiffrées qui permettent de documenter cette évolution. Au milieu du XIXᵉ siècle, le tourisme est très restreint, limité à une élite aristocratique et bourgeoise (Grand Tour, villégiature balnéaire), avec des flux de l’ordre de quelques dizaines de milliers à quelques centaines de milliers de déplacements touristiques organisés par rapport à la population mondiale. En 1950, l’Organisation mondiale du tourisme (OMT) estimait à environ 25 millions d’arrivées internationales par an dans le monde. En 2000, ce chiffre atteint 698 millions d’arrivées internationales. Avant le déclenchement de la pandémie de COVID‑19, le nombre d’arrivées internationales tournait autour de 1,4 milliard par an (chiffres de 2018). Il a retrouvé des niveaux comparables autour de 1,52 milliard d’arrivées dès 2025. Sur cette période, le nombre de touristes internationaux a augmenté d’un facteur supérieur à 50, voire 100 si l’on prend comme point de départ les premiers mouvements de « tourisme de masse » au XIXᵉ siècle. À la croissance exponentielle des flux s’ajoute la diversification de ces mêmes flux ainsi que celle des destinations touristiques. En 1830, on comptait environ 2 410 lieux touristiques identifiés dans le monde ; au début des années 2000, ce nombre dépassait 13 500, ce qui démontrait une expansion quantitative considérable du « champ touristique mondial ». Au XIXᵉ siècle, les destinations dominantes sont majoritairement situées sur le continent européen (Grande‑Bretagne, France, Allemagne, Suisse, Italie). Au XXᵉ siècle, apparaissent les stations de sports d’hiver de masse, les clubs de vacances, les circuits organisés ; puis au XXIᵉ siècle, les destinations émergentes (Méditerranée slovène et croate, pays d’Afrique Noire et d’Amérique latine, Turquie, Dubaï, etc.) rejoignent les grands pays européens, les États‑Unis, la Chine, etc. Du XIXᵉ siècle à aujourd’hui, les flux touristiques se sont intensifiés (passage de flux élite à flux de masse, avec un accroissement de l’ordre de grandeur de 10¹ à 10⁹ arrivées annuelles) et diversifiés (multiplication des destinations, des types de séjours, des motifs de déplacement et des émetteurs touristiques). 2 – Le rôle majeur de la croissance du transport aérien La croissance spectaculaire du tourisme mondial a été largement impulsée par la croissance exponentielle du transport aérien depuis le début du XXᵉ siècle, accompagnée de gains spectaculaires en rapidité, en sécurité et en confort. Vers 1910–1920, l’aviation civile est embryonnaire : vols postaux, quelques dizaines de passagers par an sur des lignes expérimentales, vitesses de l’ordre de 100–150 km/h. Après 1945, l’aviation commerciale se structure : dans les années 1950, on transporte quelques millions de passagers par an, puis quelques dizaines de millions dans les années 1960 avec l’avion à réaction. L’entrée en service du Boeing 747 à la fin des années 1960 marque le début du transport de masse : la croissance additionnelle du trafic autour de l’an 2000 est décrite comme équivalente à toute la croissance cumulée jusqu’en 1970, ce qui illustre la pente exponentielle. Au début des années 2000, le trafic aérien mondial dépasse 2 milliards de passagers par an, il atteint 4 milliards avant la crise du COVID‑19, avec des taux de croissance moyens de 4–6 % par an hors crises (chocs pétroliers, 11 septembre, pandémie) En 2024–2025, le trafic passager retrouve et dépasse les niveaux pré‑COVID. L’association internationale du transport aérien et les organismes de navigation prévoient encore une croissance annuelle de l’ordre de 3–8 % selon les régions, avec environ 11 à 12 millions de vols par an rien qu’en Europe. Les progrès ont été aussi manifestes et spectaculaires en termes de rapidité des voyages aériens. En 1903, l’aéroplane des frères Wright autorisait un vol motorisé de moins d’une minute, quelques dizaines de km/h sur quelques centaines de mètres. Dans les années 1920-1930, les premiers avions commerciaux atteignent 200–300 km/h et relient les grandes villes sur quelques milliers de kilomètres, mais les traversées transcontinentales demandent encore plus d’une journée. Dans les années 1950–1960, l’aviation à réaction (Comet, Boeing 707, Caravelle) permet des vitesses de l’ordre de 800–900 km/h et des liaisons intercontinentales en 8–12 heures. À partir des années 1970–2000, on assiste à la mise en service de gros porteurs (Boeing 747, puis familles Airbus et Boeing modernes) avec des vitesses de croisière stabilisées autour de 850–930 km/h, standard actuel du long‑courrier. Les débuts de l’aviation commerciale (années 1920–1950) étaient marqués par des taux d’accidents élevés (en nombre d’accidents par million de vols) en raison de la fiabilité limitée des moteurs, de la navigation, de la météo et des infrastructures. Avec la généralisation du radar, de la navigation aux instruments et des contrôles techniques, les taux d’accidents ont été divisés par plusieurs ordres de grandeur entre 1950 et 2000. Au début des années 2020, la sécurité atteint un niveau historiquement très élevé avec des taux de l’ordre de 1,8–2 accidents par million de vols, parfois moins, alors même que le volume de trafic atteint des milliards de passagers‑kilomètres. Les systèmes embarqués (TCAS anti-collision, redondance des systèmes, certification stricte) et l’évolution du contrôle du trafic en Europe et dans le monde ont contribué à ce niveau de sécurité : l’avion est aujourd’hui l’un des modes de transport les plus sûrs par kilomètre parcouru. Entre 1900 et 2025, le transport aérien est passé de quelques vols expérimentaux à plus de 4 milliards de passagers par an et des dizaines de millions de vols, avec des vitesses multipliées par dix, des taux d’accidents divisés par plusieurs centaines et un niveau de confort sans commune mesure avec celui des pionniers de l’aviation. 3 – Les mobilités humaines et la vulnérabilité sanitaire globale Des maladies émergentes et rares peuvent absolument se transformer en épidémies ou pandémies via le tourisme international, en raison de la rapidité des déplacements aériens, des densités touristiques et des contacts interhumains amplifiés. Ce phénomène est bien documenté en épidémiologie, où les voyageurs asymptomatiques ou présymptomatiques agissent comme vecteurs, introduisant des pathogènes dans des zones naïves. Ainsi, les arboviroses (Dengue, Chikungunya, Zika) se propagent, car les touristes asymptomatiques (période virémique3) sont piqués en zone endémique, puis rentrent ; un moustique local infecté suffit pour créer un foyer épidémique. Les flux touristiques concentrent les risques sur des hubs (aéroports, resorts, croisières) et facilitent une diffusion hiérarchique : un cas index émerge dans une zone endémique. Il est exporté via un vol long-courrier, puis il se propage localement si les conditions (immunité faible, vecteurs présents) sont réunies. Les touristes, souvent en groupe et en contact avec des populations locales, multiplient les opportunités de transmission, transformant une maladie rare en foyer épidémique. 1/1 000 voyageurs rapporte une maladie tropicale importée (ECDC) et le tourisme est à l’origine de 25 % des introductions de maladies vectorielles en Europe. Le rôle des voyages dans la propagation de pandémies est connu depuis longtemps et les exemples historiques sont particulièrement nombreux. Plusieurs événements pandémiques antérieurs à la pandémie de SRAS (2003) montrent comment le tourisme ou les déplacements de villégiature ont favorisé la propagation de maladies infectieuses, bien avant l’ère des vols de masse. Choléra à Saint-Malo (1849) Le choléra est une infection intestinale aiguë causée par la bactérie Vibrio cholerae. La toxine cholérique est responsable des symptômes graves, en se fixant sur l’intestin et en provoquant une sécrétion massive d’eau. Au pic de la saison estivale, le 12 août 1849, le choléra frappe une foule de baigneurs à Saint-Malo, en Bretagne, lors d’une épidémie européenne venue d’Inde via les ports méditerranéens. La station balnéaire, prisée par l’élite parisienne, voit la maladie se répandre rapidement parmi les touristes entassés sur les plages et dans les hôtels, contaminant l’ensemble de la ville et forçant les familles aisées à fuir précipitamment. Ce cas illustre comment les villégiatures côtières du XIXe siècle, avec leurs concentrations saisonnières, ont accéléré les épidémies locales de choléra, alimentées par une hygiène défaillante des eaux de baignade et des rejets urbains. Choléra en Angleterre (1849) La même vague cholérique atteint les stations balnéaires anglaises, comme Torquay, Ilfracombe et Exmouth en 1849. À Torquay, des touristes venus de Londres importent le Vibrio cholerae via les bateaux à vapeur, contaminant les foules sur les promenades et plages ; les rapports officiels, tel celui de Thomas Rammell, pointent l’hygiène déplorable (eaux usées dans les puits) et notent une centaine de décès parmi les estivants. Les autorités locales pétitionnent pour des quarantaines, confirmant le rôle des déplacements touristiques dans l’amplification locale d’une pandémie asiatique. Grippe espagnole (1918) La grippe espagnole fut causée par une souche virulente du virus influenza A (H1N1). Ses origines remontent probablement à un réassortiment génétique entre une souche humaine (H1, issue de grippes saisonnières de 1900-1917) et des gènes aviaires (N1). La maladie se manifestait initialement comme une grippe classique (fièvre, toux, maux de tête), mais évoluait souvent vers une pneumonie hémorragique grave chez les jeunes adultes (20-40 ans), causant cyanose, hémorragies et mortalité massive. Bien que le tourisme moderne soit naissant, les déplacements de loisir et militaires (équivalents aux flux touristiques actuels) propagent la grippe H1N1 : des soldats et civils voyageant en train et bateau depuis les États-Unis vers l’Europe diffusent le virus aux ports comme Brest, touchant un tiers de la population mondiale en quelques mois (50 millions de morts). Les premiers foyers touristiques émergent dans les villes balnéaires atlantiques bondées d’estivants avant la vague automnale. Les voyages ont joué un rôle central dans la propagation fulgurante de la grippe espagnole de 1918, en reliant des foyers initiaux aux continents via les transports militaires et civils de la Première Guerre mondiale. Le virus H1N1 émerge probablement en mars 1918 parmi des soldats dans des camps surpeuplés comme Camp Funston, avant de se diffuser via les renforts américains vers l’Europe. Les 10 millions de soldats transportés par bateaux transatlantiques (ex. : 200 000 par mois en été) créent des foyers confinés : un navire arrive au Havre le 17 octobre avec 74 malades sur 78 passagers. Des ports comme Brest, Freetown (Sierra Leone) et Mombasa deviennent des hubs : en Afrique, 150 000 soldats africains et 1,4 million d’ouvriers rapatriés véhiculent la souche mortelle de la deuxième vague (août 1918), se propageant à 100 km/jour par trains et voies ferrées. En Europe, les tranchées alliées (tirailleurs sénégalais, ouvriers indochinois) et les lignes de front accélèrent la contagion malgré la malnutrition De l’Europe coloniale, des marins grippés diffusent le virus vers l’Afrique subsaharienne, l’Inde, l’Amérique latine et l’Océanie via ports et routes commerciales ; l’Australie seule applique une quarantaine stricte, limitant l’impact. La guerre masque l’ampleur de la catastrophe sanitaire (censure), permettant au virus d’atteindre 500 millions de personnes en 15 mois. En France, 400 000 morts ; aux États-Unis, 675 000 ; et 50 millions de décès à l’échelle planétaire. Les autorités françaises aménagent des trains spéciaux pour isoler militaires et civils, mais les échanges continus prolongent les vagues épidémiques jusqu’en 1919. Grippe de Hong Kong à Davos (1969) La grippe de Hong Kong fut causée par une souche du virus de la grippe A (H3N2), issue d’un réassortiment génétique avec le virus H2N2 de la grippe asiatique précédente. En décembre 1969, une poussée de grippe de Hong Kong explose à Davos, station suisse de ski, au sein d’un groupe de touristes américains arrivés de Los Angeles. Le Journal de Genève rapporte que ces voyageurs, logés dans les hôtels alpins, propagent le virus H3N2 à la population locale et aux autres vacanciers européens, contribuant à l’épidémie hivernale massive en France (12 millions de malades, 31 000 morts). Ce cas précoce met en lumière les risques des voyages groupés en avion vers des destinations touristiques hivernales. Lire aussi : Coronavirus : la Corée a endigué l’épidémie sans confiner les villes Le SRAS (2002-2003) : de zoonose rare à pandémie mondiale Pour la période sub-contemporaine, un exemple démonstratif est fourni par le SRAS (2002-2003) qui de zoonose rare devient une pandémie mondiale. À l’origine le SRAS est une maladie émergente rare (un coronavirus issu de civettes et détecté fin 2002 au Guangdong, Chine). Le SRAS (Syndrome Respiratoire Aigu Sévère, ou SARS en anglais) est une pneumopathie aiguë grave causée par le coronavirus SARS-CoV-1, un bêta-coronavirus à ARN de la famille Coronaviridae. Dans sa phase prodromique4 (J1-3), il se caractérise par une fièvre >38°C (100 % des cas), des myalgies (50 %), des diarrhées (20-30 %) et des céphalées. Dans sa phase pulmonaire, il induit une toux sèche et des infiltrats pulmonaires bilatéraux alvéolo-interstitiels. La forme grave de cette pathologie (20-30 %) provoque un syndrome aigu de détresse respiratoire, un choc septique et une insuffisance multiviscérale dont les effets peuvent être létaux. Le SRAS devient une pandémie via un super-propagateur5 : le 21 février 2003, un médecin infecté séjourne à l’hôtel Métropole de Hong Kong, un hub touristique. Il contamine 16 personnes, dont des voyageurs vers le Vietnam (épidémie hospitalière à Hanoï), Singapour, Toronto et l’Irlande. Cette contamination en chaîne générera 8 098 cas, 774 décès dans 29 pays en 8 mois, avec une R0 initiale de 2,2-36 amplifiée par les vols (ex. : Toronto voit 250 cas importés puis locaux). Des erreurs initiales dans la gestion du SRAS (2002-2003) ont principalement été commises par les autorités chinoises et ont significativement prolongé l’épidémie en permettant sa propagation internationale. Les autorités chinoises ont sous-estimé et caché l’ampleur de l’épidémie dès novembre 2002 dans le Guangdong. Malgré des centaines de cas locaux signalés fin 2002, aucune alerte n’a été donnée jusqu’à février 2003, et les informations ont été minimisées pour de

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