● BFM Tech 📅 02/04/2026 à 18:44

Géopolitique

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Dans un rapport publié fin mars, le sénateur Edward J. Markey pointe le manque de transparence des grandes entreprises du secteur concernant leur dépendance à des opérateurs à distance pour aider les voitures autonomes dans des situations difficiles.L'intelligence artificielle peut remplacer des humains dans certaines professions, mais elle n'est pas près de le faire pour la conduite... Enfin pas à 100%. Alors que les voitures autonomes donnent l'illusion de circuler par elles-mêmes, ce n'est pas toujours le cas. Des humains peuvent en effet se cacher derrière ces robotaxis, pour les aider dans des situations difficiles.Une dépendance qui inquiète le sénateur démocrate Edward J. Markey. Ayant demandé à sept grandes entreprises du secteur des explications à ce sujet en février, elles ont toutes refusé de lui dire à quelle fréquence ces opérateurs d'assistance à distance (RAO) interviennent pour aider leurs voitures autonomes.Un manque de transparence qu'il pointe dans un rapport publié fin mars. "Les entreprises de véhicules autonomes se vantent depuis longtemps de pouvoir éliminer les accidents mortels de la route dus à l'erreur humaine. Il est temps qu'elles reconnaissent que leur technologie dépend de l'intervention humaine", a-t-il martelé dans un communiqué.Le cas TeslaCe refus dérange particulièrement Edward J. Markey. Le public mérite de savoir à quelle fréquence les RAO interviennent au vu des déclarations des entreprises du secteur sur la sécurité, estime-t-il. Ces informations sont aussi essentielles pour les législateurs et les organismes de réglementation, selon lui.Edward J. Markey pointe surtout Tesla du doigt à ce sujet, car le constructeur automobile a déjà induit les consommateurs en erreur concernant le niveau d'autonomie de ses véhicules avec des noms comme "Full Self-Driving" ("capacité de conduite entièrement autonome", en français). En réalité, ce système a parfois besoin d'une supervision humaine.Dans le cas présent, la société dirigée par Elon Musk "a déclaré que ses opérateurs à distance peuvent prendre le contrôle du véhicule à distance et le conduire à une vitesse maximale de 16 km/h. Mais au vu des noms trompeurs des systèmes de conduite, le public est en droit d'en douter, considère le sénateur.LatenceOutre la fréquence d'intervention des RAO, Edward J. Markey a demandé d'autres informations aux sept entreprises, à propos de la localisation de ces opérations ou encore de la latence de connexion entre les robotaxis et ces opérateurs. Son enquête lui a permis de savoir que Waymo est la seule dont une partie des opérateurs sont basés à l'étranger.Pour rappel, la filiale d'Alphabet a révélé, lors d'une audience début février, que certains travaillaient hors des États-Unis, notamment aux Philippines. Une pratique que le sénateur qualifie de "dangereuse"."Une plus grande distance physique entre les véhicules et les opérateurs d'assistance à distance accroît les risques de latence ou d'interruption des communications, ce qui peut avoir de graves conséquences sur la capacité d'un RAO à fournir une assistance rapide et sûre à un véhicule", a-t-il souligné.Et même si Waymo assure que la distance physique est moins importante que l'infrastructure réseau, les chiffres qu'elle a fournies appuient les propos d'Edward J. Markey. Le taux de latence de la filiale d'Alphabet passe en effet de 150 millisecondes avec ses opérateurs aux États-Unis, à 250 millisecondes pour ceux à l'étranger.Or "si le temps de communication entre un véhicule autonome et un RAO est trop long (...), le RAO risque de fournir des informations erronées ou obsolètes, exposant potentiellement le véhicule autonome à une situation incertaine, voire dangereuse", a déploré le sénateur.Encadrer ces pratiquesIl relève aussi un autre problème concernant les opérateurs à distance de Waymo. "Une part importante" d'entre eux n'ont pas le permis américain, car cela ne fait pas partie des critères de la filiale d'Alphabet pour ce type d'emploi. Et le code de la route n'étant pas le même, un permis obtenu à l'étranger - dans le cas présent aux Philippines - ne peut pas remplacer celui des États-Unis.Cela peut-être problématique, car ces RAO sont susceptibles de fournir des conseils dangereux. Alors que les sept entreprises ont assuré que leur système de conduite autonome était capable d'ignorer de telles recommandations, un récent incident a prouvé le contraire. Sur les mauvais conseils d'un de ces opérateurs, un robotaxi de Waymo a dépassé un autobus scolaire dont le panneau STOP était déployé, ce qui est illégal. Un incident qui soulève de sérieuses questions, souligne Edward J. Markey: "le RAO avait-il un permis de conduire américain? A-t-il reçu des informations devenues obsolètes à cause de la latence?", s'interroge-t-il.En plus de ce rapport, le sénateur a exhorté Jonathan Morrison, directeur de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l'agence chargée de la sécurité routière, à enquêter sur ces pratiques. Il travaille également sur une loi pour encadrer le recours à des opérateurs à distance par ces entreprises.Les plus lusGuerre au Moyen-Orient: l'Iran promet des attaques "écrasantes" contre les États-Unis et Israël après les menaces de Donald TrumpLes images du décollage réussi de la mission Artémis 2 en direction de la Lune"Il se fait maltraiter par sa femme": Donald Trump tacle une nouvelle fois Emmanuel Macron et s'en prend à la France sur la crise du détroit d'OrmuzLigue 1: Dembélé, Hojbjerg, Tolisso, Samba... les joueurs les mieux payés par clubINFO BFM BUSINESS. Comme pour le pétrole, le gouvernement étudie la création d’une réserve stratégique pour le gaz

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