● Numerama 📅 01/04/2026 à 10:02

Cybersécurité 👤 Bob Jouy

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Lecture Zen Résumer l'article Les constructeurs de voitures électriques mettent l'accent sur la puissance de charge rapide, mais la puissance maximale ne reflète pas toujours l'efficacité réelle d'une session de recharge. La courbe de recharge, représentant la puissance que peut recevoir la batterie au fil du temps, révèle que la puissance acceptée diminue à mesure que la batterie se remplit, avec des performances idéales entre 10 et 80 % de charge. Malgré des puissances maximales élevées affichées, une méthode de mesure plus représentative de la charge rapide intégrant puissance moyenne et consommation du véhicule serait plus utile pour appréhender la réalité de la recharge des batteries électriques. Les constructeurs de voitures électriques mettent l'accent sur la puissance de charge rapide, mais la puissance maximale ne reflète pas toujours l'efficacité réelle d'une session de recharge. La courbe de recharge, représentant la puissance que peut recevoir la batterie au fil du temps, révèle que la puissance acceptée diminue à mesure que la batterie se remplit, avec des performances idéales entre 10 et 80 % de charge. Malgré des puissances maximales élevées affichées, une méthode de mesure plus représentative de la charge rapide intégrant puissance moyenne et consommation du véhicule serait plus utile pour appréhender la réalité de la recharge des batteries électriques. Recevez tous les soirs un résumé de l’actu importante avec Le Récap’ La courbe de recharge d’une voiture électrique est souvent décrite comme la clé pour savoir si le véhicule est un champion de la borne ou non. Qu’est-ce qui se cache derrière cette notion importante de la mobilité électrique ? Les constructeurs de voitures électriques mettent fréquemment en avant la puissance de charge rapide de leurs véhicules, en oubliant parfois de préciser que la puissance maximale n’est pas toujours ce qui est le plus important. Sur la plupart des voitures branchées, le pic de puissance est très bref et ne reflète pas la réalité d’une session de charge rapide. Dans la majorité des cas, l’allure globale d’une courbe de recharge est tout sauf plate, présentant une vision moins valorisante de certaines voitures qui promettent de battre des records de charge. Si vous vous sentez un peu perdu face à toutes ces notions, n’ayez crainte : éclaircissons ce concept tout de suite, et la courbe de recharge n’aura plus de secrets pour vous. Une courbe de recharge, c’est quoi ? La courbe de recharge correspond à l’évolution de la puissance de charge que peut recevoir la batterie d’une voiture électrique pendant qu’elle est branchée à une borne. La puissance de charge maximale est-elle si importante ? La communication des constructeurs de véhicules électriques est souvent axée sur deux aspects lorsque l’on parle de charge rapide : la puissance maximale et le temps nécessaire pour atteindre un certain niveau de batterie. Cependant, la puissance moyenne est bien ce qui fait véritablement foi quand on est branché à la borne, et non pas la puissance maximale. Les personnes qui mettent un pied dans la mobilité électrique peinent parfois à appréhender cette idée, mais plus une batterie de voiture électrique est remplie, moins elle acceptera de charger vite. On pourrait faire une analogie simpliste avec le remplissage d’un réservoir d’essence sur une voiture thermique : lorsque le réservoir est vide, on peut envoyer de l’essence au débit maximal de la pompe. Au fur et à mesure de son remplissage, si on ne veut pas déborder, mais tout de même remplir au maximum, il faut commencer à doser la poignée de la pompe. Sur une voiture électrique qui charge en courant continu, c’est le même constat, en plus marqué. Pour la plupart des véhicules électriques, la puissance maximale pourra être atteinte lorsque la batterie est chargée à moins de 30 %, après quoi la puissance va décliner petit à petit. Par exemple, lors de notre essai du XPeng G6, nous avons relevé un pic à 269 kW… car la recharge a démarré à 40 % de batterie. En revanche, grâce à une belle courbe de recharge, la puissance ne s’est pas effondré brutalement. Courbe de recharge d’un XPeng G6 avec une moyenne de 213 kW. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama On retrouve ainsi souvent des commentaires de nouveaux propriétaires qui s’étonnent ne jamais voir, ou presque jamais, la puissance promise par le concessionnaire ou par la brochure de leur véhicule. Voyons pourquoi. Une batterie qui doit être chouchoutée Le système de gestion de la batterie d’une voiture électrique a pour mission de protéger le pack de batterie, en plus d’en tirer les meilleures performances possibles. Pour cela, il est impératif de mettre en place de nombreuses sécurités pour ne pas endommager la batterie de manière permanente. À titre d’exemple, les batteries de voitures électriques n’aimant pas être trop froides, il vous sera impossible d’atteindre les puissances théoriques maximales si le pack de batterie n’est pas à sa température idéale. Après une nuit dans le froid de l’hiver, certaines voitures électriques vont jusqu’à refuser de charger lorsqu’elles sont branchées : à la place, toute l’énergie est consommée pour alimenter le circuit de chauffage de la batterie, et lorsqu’elle atteint une température suffisante, la charge peut démarrer. L’influence de la température sur la courbe de recharge d’une Kia EV6. // Source : Fastned De nombreuses voitures électriques proposent donc de pré-conditionner la batterie avant une charge rapide (soit automatiquement lorsque la destination est un chargeur rapide, soit sur demande), afin de s’assurer de bonnes performances de charge. Cependant, ce n’est pas toujours suffisant, puisqu’il faut également que la batterie ne soit pas trop remplie, comme nous l’avons rappelé plus haut. C’est pourquoi, pour obtenir les meilleures performances en charge rapide, il est conseillé de rester dans la fameuse plage située entre 10 et 80 %. Au-delà de 80 %, pour bon nombre de véhicules branchés, la puissance de charge chute tellement qu’il n’est pas intéressant de continuer à charger. Mieux vaut si possible tailler la route, quitte à s’arrêter quelques minutes un peu plus loin sur le voyage, plutôt que de rester 30 minutes ou plus pour atteindre 100 %. Maintenant que vous savez qu’il faut une batterie à température idéale et à un niveau de charge assez bas, il est temps de s’attaquer à la pièce de résistance : la courbe de recharge. La courbe de recharge idéale existe-t-elle ? Lorsque toutes les conditions sont réunies pour que la batterie soit dans les meilleures dispositions, la limite de puissance de charge peut tout de même être définie par la voiture. On entend par là que si vous chargez sur une borne qui promet 400 kW, ça ne veut pas dire que votre voiture va les accepter. La courbe de recharge n’en fait parfois qu’à sa tête (Citroën ë-C5 Aircross) // Source : Raphaelle Baut pour Numerama En l’occurrence, il n’y a pour ainsi dire à ce jour peu de voitures qui peuvent tirer parti des bornes de recharge les plus puissantes installées sur le territoire, et c’est plutôt une bonne chose. On retrouve un pic de puissance lorsque la batterie est peu chargée, et progressivement, la puissance baisse au fur et à mesure du remplissage de la batterie. Le site du support Fastned regorge d’exemples mis à disposition. Des rapports fournis à Numerama par Teslamate portent sur plus d’une centaine de charges en courant continu. Ils sont regroupés en un graphique ci-dessous. Quelques exemples de courbes de recharge sur différentes voitures électriques. // Source : Fastned La moyenne est symbolisée par les ronds au diamètre plus important. On constate ainsi qu’après un plateau à 175 kW, la puissance décroît progressivement à partir de 15 % de batterie, jusqu’à 100 %. Tous les points visibles sur le graphique représentent une puissance de charge atteinte à un certain niveau de batterie, montrant bien que toutes les sessions de charge ne sont pas identiques. La courbe de recharge moyenne d’une Tesla Model Y Propulsion. // Source : Bob Jouy pour Numerama Pour l’exemple ci-dessous, on notera que parfois, des charges débutant à un haut niveau de batterie (plus de 50 %) permettent d’atteindre une puissance plus élevée que celle que l’on aurait eu si la session avait débuté avec un niveau plus bas. C’est là une particularité des batteries LFP (lithium – fer – phosphate) qui permettent de bénéficier d’un pic de charge à haute puissance, même en ayant encore beaucoup de batterie restante. Il faut cependant revenir à la réalité : ce pic est de très courte durée. Un exemple de pic de puissance au début d’une session de charge. // Source : Bob Jouy pour Numerama Les constructeurs peuvent parfois améliorer les performances de recharge lors de mises à jour à distance, mais les lois de la physique restent ce qu’elles sont. Il ne faut pas s’attendre à pouvoir charger 2 ou 3 fois plus vite une voiture au fur et à mesure des évolutions, malheureusement. Vers une meilleure manière de mesurer la charge ? Comme vous avez pu le constater à l’aide des exemples de courbes de recharge présents plus haut, la puissance maximale atteinte n’est pas forcément une information très utile lorsque l’on parle de charge de voiture électrique. Il est important de mettre en face non seulement la puissance moyenne d’une session de charge, mais aussi la consommation du véhicule en question. Comme on l’a déjà précisé, certaines voitures ont de plus grosses batteries, mais ne parviennent pas à exceller dans l’exercice des grands trajets. C’est parce que leur puissance de recharge, aussi haute soit-elle, ne permet pas de récupérer des kilomètres utiles plus rapidement qu’une voiture qui consommerait moins. Les standards actuels de mesure (EPA ou WLTP notamment) avec les puissances maximales affichées par les constructeurs ne permettent pas d’appréhender correctement la réalité de la charge rapide. Les constructeurs préfèrent toujours afficher une mesure qui les met en valeur. C’est pourquoi il faut s’attendre à continuer à voir des annonces de voitures qui chargent à « une puissance pouvant aller jusqu’à 350 kW » dans le futur, même si le 10 – 90 % peine à atteindre 130 kW de moyenne. Toute l'actu tech en un clin d'œil Ajoutez Numerama à votre écran d'accueil et restez connectés au futur ! Installer Numerama Pour ne rien manquer de l’actualité, suivez Numerama sur Google ! Crédit photo de la une : Raphaelle Baut pour Numerama Signaler une erreur dans le texte Ne plus voir cette pub Ne plus voir cette pub charge rapide courbe de recharge définition Numerama Plus Ne plus voir cette pub Ne plus voir cette pub Les définitions Vroom Voir toutes les définitions Vroom vroom voiture voiture électrique vroom voiture voiture électrique sciences découvertes archéologie vroom voiture voiture électrique

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