● Les Numériques Télécom 📅 31/03/2026 à 07:00

Cybersécurité 👤 Aurélien Piot

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14 Commenter Présentation Avec la seconde mouture de son iX3, BMW inaugure sa sixième génération de véhicules électrifiés. On retiendra trois grandes étapes en ce qui concerne les voitures 100 % électriques de la marque : le lancement de l'i3 en 2013, un modèle totalement repensé pour l'électrique, mais en tentative unique, puis le déploiement d'une gamme de voitures électriques sur la base de modèles existants, à commencer par l'iX3 en 2020. Dorénavant, l'heure est à la Neue Klasse, la dernière génération de voitures électriques de BMW annoncée il y a plusieurs années déjà.Elle devient désormais réalité avec le lancement du nouvel iX3, cette fois sur une plateforme dédiée à l'électrique, et bientôt celui d'une i3 comparable à une Série 3. À noter que tous les nouveaux véhicules électriques de BMW n'auront pas une plateforme dédiée. Le futur X5 laissera par exemple le choix entre des motorisations thermiques et électriques.© Aurélien Piot / Les NumériquesC'est donc avec une grande impatience que nous attendions d'essayer cet iX3, surtout que la concurrence présente dans les mêmes temps ses dernières générations de voitures électriques, à l'instar de Mercedes et de son GLC qui se positionne dans la même catégorie. Long de 4,78 m, l'iX3 rivalise également avec les Audi Q6 e-tron et Volvo EX60.Pour le marché européen, l'iX3 est produit à Debrecen (Hongrie). Il est pour le moment disponible avec une unique version haut de gamme 50 xDrive, qui démarre au tarif de 71 950 €. La finition haute M Sport Pro de notre modèle d'essai fait grimper la note à 78 650 € et ses nombreuses options lui valent même un tarif final de 89 961 €. L'iX3 est donc loin d'être un modèle abordable, mais il n'est pas plus cher que le X3 hybride rechargeable 30e xDrive, qui démarre à 73 950 €. Publicité, votre contenu continue ci-dessous Publicité Ergonomie et designLa nouvelle classe ? BMW nous avait déjà annoncé les grandes lignes du design de ses futurs modèles avec les concepts Vision Neue Klasse et Vision Neue Klasse X, qui préfiguraient les nouvelles générations d'i3 et d'iX3. Alors que la berline a droit à des haricots horizontaux, ils prennent une forme verticale sur la calandre du SUV, mais avec des dimensions plus mesurées que ce à quoi BMW nous avait habitués depuis peu.© Aurélien Piot / Les NumériquesDe série ou en option, la calandre de l'iX3 peut être illuminée, de même que le bandeau qui la relie aux feux. L'ensemble est plein, mais des volets actifs sont présents dans le bouclier. Lorsqu'ils sont fermés, l'iX3 annonce un Cx de 0,24, soit une valeur flatteuse pour un SUV.© Aurélien Piot / Les NumériquesÀ l'arrière, l'iX3 ne cède pas à la mode du bandeau lumineux, mais ses larges blocs optiques couvrent déjà une bonne partie de la largeur de la voiture. Les finitions M Sport et M Sport Pro ont notamment droit à des boucliers spécifiques.© Aurélien Piot / Les NumériquesNéanmoins, le gros du changement par rapport aux précédentes productions BMW se trouve à l'intérieur. Comme à bord du concept Vision Neue Klasse X, un écran hexagonal trône au centre de la planche de bord de l'iX3. Il est surplombé par un large affichage sous le pare-brise, sur lequel nous reviendrons au cours de ce test. Une chose est sûre : l'ensemble ne laissera pas indifférent.© Aurélien Piot / Les NumériquesCôté finitions, à une heure où les constructeurs poussent souvent de trop les petites économies, cet iX3 ne démérite pas totalement. Certes, les parties inférieures n'ont droit qu'à des plastiques durs, y compris à l'intérieur des bacs de portière, et notre modèle d'essai émettait quelques bruits d’accastillage, mais les parties hautes restent assez travaillées. La qualité perçue est toutefois moins bonne qu'il y a quelques années, mais ce n'est pas propre à BMW.De même, la recherche d'économies vaut quelques sacrifices à cet iX3, qui est démuni de poignées de maintien au plafond ou encore de réglage en hauteur de ses ceintures avant. D'autres commandes physiques ont été sacrifiées au détriment de l'ergonomie. Comme chez Mercedes, les boutons de réglages électriques des sièges ne permettent que d'opérer l'assise et le dossier, tandis que les réglages lombaires ou ceux des appuie-tête sont à aller chercher dans l'écran central. C'est aussi par cette interface que se dirigent les flux d'air de la ventilation et que se sélectionnent les modes de conduite.© Aurélien Piot / Les NumériquesL'iX3 conserve une molette de volume, mais les réglages de la climatisation et du chauffage passent uniquement par l'écran central.Toutefois, le minimalisme voulu par BMW n'est pas seulement dû à une recherche d'économies. Par exemple, le volant, au style très original, a droit à des touches physiques à retour haptique, dont les fonctions ne sont visibles que lorsqu'elles sont disponibles. Par exemple, la commande du stationnement automatique ne s'illumine qu'en dessous de 35 km/h, tandis que les réglages du régulateur de vitesse adaptatif apparaissent seulement lorsque la fonction est active.© Aurélien Piot / Les NumériquesDans un autre registre, la marque a souhaité adopter des portières à déverrouillage électronique, non pas pour bloquer l'ouverture en cas de trafic (l'iX3 se contente d'émettre une alerte), simplement car cette caractéristique de plus en plus commune serait attendue par certains clients (chinois ?). Contrairement à d'autres modèles, l'ouverture mécanique d'urgence a ici le mérite d'être facile à appréhender, puisqu'il suffit de tirer davantage la commande de déverrouillage électronique, ce que l'on ferait assez naturellement si celle-ci venait à défaillir.L'espace aux places arrière est très généreux, tant pour les jambes que pour la tête. On regrette seulement un léger manque de soutien pour les cuisses et l'absence d'aumônière.© Aurélien Piot / Les NumériquesLe coffre affiche un volume de 520 l, dans la moyenne, facilement exploitable à l'usage.© Aurélien Piot / Les NumériquesUn coffre avant (frunk) vient seconder la soute avec un volume de 58 l, suffisant pour stocker les câbles de recharge.© Aurélien Piot / Les Numériques Publicité, votre contenu continue ci-dessous Publicité Confort et équipementDe (trop ?) nombreux écrans Au-delà même de sa condition de voiture électrique, cet iX3 inaugure de nombreuses technologies chez BMW. C'est le cas de son écran central de 17,9 pouces, dont la forme si particulière vient épouser le pourtour du volant, en théorie tout du moins.© Aurélien Piot / Les NumériquesEn réalité, la jante du volant peut venir cacher les contrôles les plus à gauche de l'écran, notamment les accès rapides à certaines aides à la conduite.© Aurélien Piot / Les NumériquesBMW a fait le choix d'une interface constructeur appelée BMW OS X, dont l'écran principal s'avère assez chargé, mais qui permet facilement d'accéder à toutes les apps disponibles, d'une manière très proche de celle du dernier système MBUX de Mercedes. La fluidité est toutefois un peu moins bonne chez BMW avec de très légers ralentissements par moments.Cette interface est compatible avec CarPlay et Android Auto en mode sans-fil, tandis qu'un magasin d'applications permet de profiter de certains services nativement, tels que Spotify, YouTube ou encore Disney+.© Aurélien Piot / Les NumériquesComme chez Mercedes, Zoom est également proposé afin de participer à des visioconférences, uniquement à l'arrêt bien sûr, en s'appuyant sur la caméra intérieure de la voiture, positionnée ici sous le rétroviseur central.On apprécie la présence de série d'une fonction dashcam capable d'enregistrer automatiquement ou manuellement les images de la caméra avant. On est loin d'une Tesla capable d'enregistrer les images de plus nombreuses caméras, même lorsque la voiture est stationnée, mais cette fonction reste la bienvenue.L'assistant vocal est quant à lui basé sur Amazon Alexa et permet de reconnaître quel occupant de la voiture émet une requête pour y répondre en fonction. Il a toutefois tendance à s'éveiller bien trop facilement lorsque le nom BMW est prononcé, mais il est possible de désactiver la reconnaissance de mot-clé.Passons maintenant au clou du spectacle, à savoir l'affichage Panoramic Vision. Il se compose de trois écrans qui se reflètent dans la partie inférieure du pare-brise, ce qui s'avère assez surprenant une fois au volant. L'écran côté conducteur est à regarder par-dessus le volant et son affichage n'est pas personnalisable. Les deux autres interfaces permettent d'afficher diverses informations, que l'on aurait traditionnellement pu retrouver au combiné d'instrumentation. Il est possible de choisir précisément chaque information affichée, mais nous n'avons trouvé aucune configuration qui permette de réellement tirer profit de cet affichage.© Aurélien Piot / Les NumériquesLes informations indiquées au passager ne le concernent ainsi pas plus que le conducteur, tandis que l'on fait souvent face à une redondance des différents affichages. Certains apprécieront peut-être pouvoir y afficher la cartographie et ainsi libérer l'écran tactile, mais il aurait déjà été possible de faire de même avec un combiné d'instrumentation “numérique”. En sus, l'affichage tête-haute optionnel permet également d'afficher la cartographie. Bref, si ces écrans Panoramic Vision paraissent à première vue plus séduisants qu'un écran passager, pas des plus chaleureux, leur intérêt est plus que discutable à l'usage.© Aurélien Piot / Les NumériquesPour le reste, l'équipement de série est relativement complet, avec notamment des sièges avant chauffants et à réglages électriques à mémoire, ou encore un hayon à ouverture électrique mains libres. Un chargeur à induction est aussi présent sous l'écran central. S'il assure un maintien correct, le smartphone a tendance à chauffer plus qu'il ne se charge.© Aurélien Piot / Les Numériques Publicité, votre contenu continue ci-dessous Publicité Connectivité et applicationUne clé virtuelle comme chez Tesla BMW propose de nombreux services connectés, et il est même possible de souscrire un abonnement pour profiter de certaines options sur une période donnée. L'app mobile du constructeur est complète, permettant notamment de programmer la charge de la voiture, la température de l'habitacle, ou encore de se servir de son smartphone comme d'une clé virtuelle. Nous avons pu utiliser cette fonction qui n'a pas failli lors de notre essai, fonctionnant de manière aussi limpide que chez Tesla, par exemple.© Aurélien Piot / Les Numériques Tenue de route et performancesBien, mais peut mieux faire L'iX3 50 xDrive est équipé d'un moteur synchrone à excitation électrique sur son train arrière et d'un moteur asynchrone sur son train avant, offrant ainsi quatre roues motrices et la bagatelle de 345 kW (469 ch) et 645 Nm. Les performances sont donc excellentes avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,9 s, malgré les quelque 2360 kg à vide de la bête.© Aurélien Piot / Les NumériquesSur le plan dynamique, l'iX3 n'est bien sûr pas une ballerine, mais fait assez bien illusion. Il se montre agréable à mener, malgré une direction trop peu communicative. L'iX3 n'a donc pas à rougir pour un véhicule aussi lourd. On déplore tout de même l'absence d'amortissement piloté, alors qu'un Mercedes GLC électrique va jusqu'à proposer une suspension pneumatique en option. L'iX3, que nous avons essayé en jantes de 21 pouces (20 pouces de série et jusqu'à 22 pouces en option), ne filtre pas très bien les irrégularités de la route et manque de tenue lorsqu'on hausse le rythme, assez logiquement pour une voiture aussi lourde et équipée d'une suspension passive.© Aurélien Piot / Les NumériquesAlors que de plus en plus de rivaux proposent des palettes derrière leur volant pour régler la récupération d'énergie à la volée, l'iX3 reste fidèle aux modes D et B. En réalité, il propose davantage que deux modes de récupération au lever de pied. Ainsi, le mode D est configurable depuis l'écran central et permet de choisir parmi différents niveaux d'intensité (0,06 g de décélération, 0,12 g ou 0,22 g), toujours avec du rampage, ou encore un mode automatique. Le mode B est quant à lui un mode one pedal (jusqu'à 0,44 g de décélération, soit le niveau maximal du mode automatique), assez facile à doser et qui autorise un arrêt doux, de même qu'avec les autres modes de récupération en freinant à la pédale.© Aurélien Piot / Les NumériquesLes aides à la conduite sont assez efficaces et leurs alertes ne sont pas trop intrusives, a fortiori lorsque la fonction Réduire les avertissements est activée. Elle est à sélectionner à chaque démarrage et s'avère intéressante pour qui ne souhaite pas totalement désactiver les aides à la conduite, mais simplement limiter leurs alertes.© Aurélien Piot / Les NumériquesLe régulateur de vitesse adaptatif est assez bien géré et permet, si le paramétrage est sélectionné, de toucher légèrement la pédale de frein sans mettre en pause le système. Il est possible de profiter d'un système de conduite autonome assez traditionnel avec un bon centrage dans la voie, mais sans fonction de dépassement semi-automatique, ou bien pour un système qualifié par BMW de niveau 2+, appelé Highway Assistant. Il est fourni gratuitement pendant un mois, puis doit être loué moyennant un abonnement mensuel, ou acheté pour une durée de quatre ans seulement, au prix de 1100 €. Il nécessite des données cartographiques à jour qui justifient, selon BMW, de ne pas le proposer à vie.Nous n'avons pas pu essayer cet Highway Assistant puisque notre essai se déroulait entre Valence et Alicante et que le lancement de cette fonction sur les routes espagnoles a été repoussé de quelques mois. Elle est toutefois disponible dès à présent en France et promet de ne plus avoir à toucher le volant sur autoroute.Ainsi, le conducteur doit toujours garder les yeux sur la route, ne s'agissant pas d'une conduite autonome de niveau 3, mais n'a plus l'obligation de garder les mains sur le volant. Les dépassements peuvent aussi être gérés automatiquement par la voiture à des vitesses comprises entre 60 et 130 km/h, ne demandant que de regarder son rétroviseur ou son angle mort pour valider la manœuvre. Autonomie et rechargeGrosse autonomie et temps de charge courts Par définition, cette version 50 xDrive n'est pas celle qui permettra d'atteindre les scores de consommation les plus flatteurs. Et pourtant, elle parvient à afficher une autonomie allant jusqu'à 805 km WLTP (791 km en finition M Sport Pro) grâce à son immense batterie de 108,7 kWh utiles. Il s'agit d'une batterie cell-to-pack intégrée comme élément structurel de la voiture, dont les cellules NMC sont fournies par les chinois CATL et EVE, qui produiront bientôt aux côtés des chaînes d'assemblage de BMW en Hongrie.Nous avons relevé une consommation mixte d'environ 18 kWh/100 km, qui devrait permettre de parcourir un peu plus de 600 km en usage réel, ou plus de 400 km à 130 km/h. Cet iX3 n'est donc pas aussi efficient qu'un Tesla Model Y aux dimensions similaires, mais reste dans la bonne moyenne d'une catégorie, il faut dire, assez pachydermique.L'iX3 dispose d'une architecture 800 V et d'un convertisseur 400 V livré de série. Sur une borne 800 V, il est capable de se charger à une puissance maximale de 400 kW pour un 10 à 80 % en 21 min. Ce temps est identique à celui de l'Audi Q6 e-tron et comparable aux 22 min d'un Mercedes GLC électrique et aux 19 min d'un Volvo EX60 avec sa plus grosse batterie. Seul le XPeng G6 et ses 12 min de 10 à 80 %, certes avec une autonomie inférieure, évolue dans une autre dimension.© Aurélien Piot / Les NumériquesEn courant alternatif, l'iX3 est équipé de série d'un chargeur bidirectionnel de 11 kW avec fonction V2H ou d'un chargeur 22 kW avec fonction V2L jusqu'à 3,7 kW en option. Publicité, votre contenu continue ci-dessous Publicité Points forts Habitabilité généreuse. Très bonnes performances. Highway Assistant prometteur. Autonomie confortable. Temps de charge courts. Points faibles Quelques mesquineries dans l'habitacle. Ergonomie perfectible. Affichage Panoramic Vision pas si convaincant. Confort perfectible. Conclusion Note de la rédaction Comment fonctionne la notation ? Très attendu au tournant, le BMW iX3 se montre globalement convaincant. La copie n'est pas parfaite, mais elle marque une belle avancée en matière d'autonomie, de recharge et de technologies embarquées chez son constructeur. Reste que ses concurrents ont suivi la même direction avec, enfin, des propositions à la hauteur des attentes du marché premium. Face à la concurrence Il nous reste à essayer tous les concurrents de ce BMW iX3, mais le match s'annonce serré face aux Mercedes GLC électrique, Audi Q6 e-tron et autres Volvo EX60. Ils sont désormais tous bien armés pour ce qui est de l'autonomie et de la recharge, mais suivent des approches différentes en matière d'infodivertissement ou encore d'équipements proposés. Certains préféreront l'écran sous Android Automotive OS avec les services Google du Volvo EX60, d'autres l'écran passager des Audi Q6 e-tron et Mercedes GLC, par exemple. Une chose est sûre, l'iX3 ne sera pas un mauvais choix sur son segment. Sous-Notes Ergonomie et design Confort et équipement Connectivité et application Tenue de route et performances Autonomie et recharge Lire la suite

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