● Le Journal du Geek 📅 24/03/2026 à 19:03

Géopolitique 👤 Jérémy FDIDA

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© Journal du Geek Prendre en main le Suzuki e-Vitara, première voiture électrique du constructeur , sur les routes de Bourgogne a permis de se rendre compte de l’évolution rapide des VE et d’un certain égocentrisme européen. Imaginez utiliser une manette de N64 pour jouer à un jeu PS5. C’est le ressenti que j’ai eu. Pourtant, ce petit SUV-Crossover (appelez-le comme vous voulez) n’est pas dénué d’intérêt. Le dessin fait penser à un Toyota CH-R. Suzuki : la grosse puissance méconnue Avant de se lancer dans la prise en main et ce petit essai de cet e-Vitara, il faut parler de Suzuki. Vous connaissez la Swift, petite citadine à la bouille adorable et vendue pour moins de 18 k€ en 2026. Vous connaissez probablement le Vitara sans y avoir vraiment prêté attention et le Jimny, qui fait tourner toutes les têtes par son dessin de mini Mercedes Classe G. Donc pour vous, Suzuki est un petit constructeur, présent discrètement. Dans les faits, non, très loin de là. Suzuki a vendu 186 000 voitures en Europe (dont 20 724 en France) en 2025 , soit 1,3 % de part de marché. Suzuki a toujours misé sur le pragmatisme, comme l’Ignis, petit SUV urbain. C’est peu. Très peu. Mais accrochez-vous. Suzuki a, en même temps, vendu 728 000 voitures au Japon. Ce n’est pas fini ! En Inde, le constructeur japonais s’octroie 50 % de part de marché et a écoulé, juste en 2025, 1,8 million de véhicules. Et son volume total affiche un titanesque 3,2 millions d’autos ! Eh oui ! Si certains ont misé sur le Bitcoin pour faire fortune, Suzuki a misé sur l’Inde dès les années 80. Il est même la clé d’entrée de Toyota sur ce marché et leur collaboration (partage de modèles) y est d’ailleurs totalement liée. Mais pourquoi s’embêter avec une voiture électrique ? Suzuki aura mis du temps pour sortir sa première voiture électrique. La raison est que l’Europe et sa contrainte de l’électrique représentent une goutte d’eau dans un lac rempli de poissons koï pour le constructeur. Mais le grand patron de Suzuki Monde pense que si l’Europe impose quelque chose, ça arrivera forcément ailleurs par la suite. L’Europe joue un rôle de précurseur. Cela dit, l’Europe et la France, ce sont l’écoscore et le bonus à l’achat. Deux leviers financiers dont ne bénéficie pas l’e-Vitara. Le Suzuki e-Vitara : la relativité du temps Il devait être lancé en 2025. Mais le petit SUV électrique a pris du retard. Un an qui fait mal aux caractéristiques qui étaient déjà limites l’année dernière et qui accusent encore plus de retard aujourd’hui. La gamme est simple : 2 capacités de batterie, 3 finitions et une version 4 roues motrices, la plus intéressante. Un petit air de Cupra Formentor de dos. La version intéressante est la 4 roues motrices. Un moteur sur chaque essieu. Celui à l’avant développe 128 kW, contre48 kW pour celui à l’arrière. Ces moteurs intègrent également l’onduleur et le réducteur afin de réduire le volume et le poids. Les deux moteurs étant indépendants, chaque essieu l’est aussi. Mais pas de blocage de différentiel au programme. Donc on ne peut pas bloquer la roue d’un des essieux pour transférer l’entièreté du couple sur l’autre. Mais c’est un détail quand un moteur électrique peut envoyer 100 % du couple instantanément. Côté batteries, deux capacités sont proposées : 49 kWh et 61 kWh , qui reposent sur une chimie LFP. Les prix vont de 28 500 € (version entrée de gamme 2 roues motrices à petite batterie) à 36 800 € (version 4 roues motrices grosse batterie). La version pas chère du e-Vitara est-elle bien ? Il s’agit de la version à 28 500 euros. Une batterie de 49 kWh qui donnera tout juste 200 km réels d’autonomie. La charge se fait en 45 minutes pour le 10 %-80 %. Si l’équipement n’est pas folichon, le véhicule embarque quand même une pompe à chaleur et donc le pré-conditionnement de la batterie, mais manuel uniquement, faute de planificateur d’itinéraire. Mais avec une telle autonomie et un temps de charge aussi important, on évitera de toute façon ce genre d’aventure. Pour le reste, la caméra de recul, la clim automatique, Android Auto, Apple CarPlay et le régulateur de vitesse adaptatif (donc qui adapte la vitesse au véhicule devant vous) sont de la partie. À ce tarif, ce n’est pas mauvais. Surtout avec une charge à domicile. Notre modèle d’essai : un e-Vitara 2RW Style Notre modèle d’essai est une version Style 2 roues motrices avec sa batterie de 61 kWh, vendue 34 300 euros en offre de lancement et qui dispose, de série, du son Harman Kardon, du toit panoramique, d’une caméra à 360° et de projecteurs Matrix LED. Le dessin préfigure une véritable capacité à barouder, surtout en 4 roues motrices. Finition et design : mignon mais plastique Le dessin est clivant. On aime ou pas, mais pas de demi-mesure. À titre personnel, c’est un oui. D’autant que le format est réduit : seulement 1,80 m de large pour 4,27 m de long. Soit 7,69 m² à positionner sur une place de 10 m². La garde au sol de 18 cm est importante. On récupère le bandeau à l’arrière (mais lumineux dans la totalité) et un côté Cupra Formentor dans le style. De profil, il fait penser à la Yaris Cross. Normal, cet e-Vitara existe aussi sous l’appellation Urban Cruiser chez Toyota. Toutefois, la face avant et le bouclier sont plus agressifs chez Suz. © Les poignées des portes arrière sont dissimulées dans les custodes des vitres. De la lumière en moins, d’autant que le toit panoramique de la version haut de gamme Privilège ne s’étend pas jusqu’à l’arrière. Nous avons droit à un bas de caisse en plastique noir qui remonte très haut pour tenter d’affiner un peu le panneau latéral. Ajoutez-y des garde-boue surchargés d’ailes taillées à la hache. Les ailes sont galbées tel un ado regardant les résultats de son exercice de muscu dans le miroir de la salle de sport. Des artifices visuels visant à réduire l’aspect massif d’un SUV urbain électrique en dissimulant les effets du pack batterie, comme un jean slim tente de dissimuler les excès de nourriture. Ça fonctionne, mais c’est déjà vu et pas spécialement fin. Un intérieur plastique mais plutôt chouette et bien assemblé Le plastique abonde, mais il est élégant, robuste et visiblement facile à nettoyer. Sauf ce piano black. Une horreur , et il y en a partout et pile là où l’on met les doigts : boutons de la console centrale, boutons du volant. Il est de notoriété publiqueque ce matériau du diable n’a rien de premium et vieillit mal. Dommage. En revanche, rien ne bouge et l’assemblage n’émet aucun bruit parasite. Le dessin de la planche de bord est réussi. La dalle des écrans est mate mais sensible aux reflets (par manque de luminosité), surtout par temps ensoleillé. L’intérieur est bien dessiné et ergonomique. Les boutons de la climatisation en accès rapide sont toujours aussi appréciables. Le plastique recyclé de la partie colorée de la planche de bord fait illusion. Le siège conducteur est électrique, pas celui du passager. Entre les deux, une console flottante libérant un espace en dessous pour un sac à main et l’accès à des ports USB-C (en plus de la charge à induction sur notre version haut de gamme nommée Style). Le pack batterie n’étant pas aidé par la longueur réduite du véhicule, il augmente la hauteur du plancher. Résultat : si vous faites plus de 1,75 m, votre tête touchera le toit à l’arrière. © D’ailleurs, cette voiture est donnée pour 5 places. Elle n’en accueille réellement que 4. Franchement, je vous mets au défi de loger 3 adultes derrière. Par ailleurs, il n’y a pas d’accoudoir central. Mais la bonne nouvelle, c’est cette banquette coulissante et un bon espace aux jambes pour une voiture de cette longueur. Les assises sont d’ailleurs bien dessinées et confortables. Tant derrière que devant. Le coffre n’est pas immense, mais bien dessiné. Le sous-coffre permet de loger les câbles. Pas de frunk malheureusement, mais une machinerie électrique ordonnée. La conduite : un SUV à la mise au point correcte Au volant, les choses ne sont pas mauvaises. La position de conduite est bonne. Haute, certes, mais pour un SUV, les angles de vision sont corrects. Le rayon de braquage est, là encore, moyen pour ce gabarit. Le volant n’est pas désagréable avec cette répartition des aides à la conduite à gauche et du reste (dont le contrôle de la sono) à droite. La mise au point est dans la moyenne supérieure des voitures électriques. Les suspensions filtrent les aspérités de la route, mais, par excès de souplesse, génèrent des vibrations désagréables dès que ça se dégrade. La direction est très précise et remonte correctement les informations de la route. L’assistance variable (le durcissement du volant en fonction de la vitesse) est bien réglée (c’est un défaut de certaines voitures chinoises). L’accélération est lente : comptez 10,41 s pour le 0 à 100 km/h avec une charge à 70 %, avec 2 adultes et un peu de bagages. Rien de fou, mais la reprise est bonne. C’est lié à une volonté de brider le départ pour éviter l’effet rollercoaster. Donc ne vous fiez pas à ce chiffre inutile, puisque passé 40 km/h, la voiture se propulse fort. D’ailleurs, il y a trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport). Le mode Eco est trop mou, le mode Sport pas si différent du mode Normal. La conduite autonome de niveau 2 est convaincante pour du basique (centrage + régulateur adaptatif). Franchement, il est amusant sur les petites routes. Pas de conduite à une pédale sur cet e-Vitara, mais 3 niveaux de freinage régénératif. C’est bien, ça fait son job (récupérer de l’électricité) et ça évite d’avoir envie de vomir quand on est à l’arrière. Le freinage est d’ailleurs très bon, avec un système progressif et un passage du frein « régen » au frein mécanique totalement transparent. La tenue de route est saine, sans pour autant que la caisse soit d’une agilité remarquable. Mais quand il s’agit de déborder sur la chaussée sur une route trop étroite, le Vitara électrique ne bronche pas et fait le job. Les pneus choisis sont bons sur le sec. Je n’ai pas pu les tester sur le mouillé. L’insonorisation est une énigme. Je l’ai trouvée mauvaise dès 80 km/h passés : bruits de roulement et bruits d’air. Pourtant, la mesure du niveau sonore dans l’habitacle était à 69 dB. Une valeur très correcte. Mine de rien, au volant, l’e-Vitara est plutôt plaisant. J’aime bien le format compact. La voiture est bien posée sur ses roues, malgré sa garde au sol. Le regret vient du réglage des suspensions pas très agréable pour les passagers, moins pour le conducteur. Sa faible largeur lui permet de se faufiler dans les petites rues et les passages étroits. L’habitabilité à l’arrière est supérieure à celle d’une R4 et même d’un C-HR (surtout avec cette banquette coulissante). Pour les enfants, c’est nickel. Enfin, un truc bête qui montre que la voiture n’est pas au niveau : j’ai ouvert la porte en mode Drive en étant à l’arrêt. elle n’est pas automatiquement passée en mode parking. Une sécurité que presque toutes les électriques du marché ont adopté. Un système multimédia à revoir L’interface est datée… On dirait les menus d’un SonyEricsson. Et l’ergonomie très mal pensée. L’écran tactile (central) est joli, mais pas réactif pour un sou. L’interface tente d’être intuitive, mais loupe le coche, en positionnant les accès à gauche et à droite de l’écran (ce qui n’est pas pratique) et en multipliant les sous-menus. BYD, Tesla, Xpeng et d’autres l’ont bien compris, avec un menu clair sur une seule colonne, à gauche de l’écran. Idem pour la création de raccourcis à la volée vers les fonctions habituelles. Le tactile répond avec une latence qui peut atteindre la seconde. Le design est assez confus. On cherche les infos, on entre dans des sous-menus. En 2026, c’est un temps qu’on ne veut pas accorder à un écran de voiture. On pourra changer le fond d’écran avec une photo, certes, mais c’est mince. Côté sono, notre modèle doté de l’option Harman Kardon n’était pas exceptionnel. Ce n’était pas mauvais non plus, mais le son manquait de précision et de rondeur. Pas de planificateur d’itinéraire et une autonomie trop faible Si Android Auto et CarPlay sont disponibles (sans fil), ils n’ont pas d’information sur l’état de la batterie (ce n’est pas Android Automotiv ni CarPlay Ultra). Sur la majorité des voitures dans cette situation, vous optez pour le GPS natif du véhicule qui va calculer le parcours en intégrant les recharges. Pas sur cet e-Vitara qui, pour le moment, ne propose pas de planificateur. “Aller à Marseille ? Ok, ben vas-y. Mais charge un peu avant. On ne sait jamais. De combien ? Aucune idée.” Il vous dira de recharger quand le niveau sera bas, mais ne vous positionnera pas les bornes à dispo au bon moment et surtout, n’enclenchera pas le préconditionnement de la batterie automatiquement sur le parcours. Ce dernier existe, mais uniquement en manuel. Impensable en 2026. D’autant qu’on parle d’une batterie de 49 kWh ou 61 kWh (et ce sera sûrement 61 kWh pour les modèles vendus), donc d’un véhicule qui a le hardware pour parcourir de longs trajets ponctuellement (nous verrons que ce n’est pas tant le cas). Et surtout, ce préconditionnement n’est pas du tout une chose intuitive. Soit vous l’enclencherez trop tôt, soit trop tard. La vitesse de charge est lente et les 45 minutes sont réellement nécessaires pour faire un 10 %-80 %. Une consommation gargantuesque et une charge lente Avec une moyenne à 21 kWh/100 km sur des routes à faible allure ne dépassant pas 110 km/h, la consommation est gargantuesque. La caisse est haute, pas aérodynamique, donc forcément, ça joue. C’est lent quand-même. Et ça consomme beaucoup d’électrons. L’autonomie est alors limitée. Sur la tranche 10-80 %, vous parcourrez maximum 200 km. Pour un 100 %-10 %, ce seront 260 km maximum, par 13 °C. La recharge est lente avec 45 minutes pour le 10 – 80 % et plus d’une heure pour atteindre 100 %. À titre de comparaison, sur la base de 0,24€/kWh, les 100 km en e-Vitara coûtent 5,11€. À titre de comparaison, sur le même type de route, 100 km en Model 3 coûtent 3,05€. Après 10 000 km, ça donne une différence de 206€. Une conception increvable, mais pour qui ? Ce point termine l’essai. Car il est à la fois l’atout et le talon d’Achille de cet e-Vitara : la durabilité. En y regardant bien, le petit SUV électrique est totalement pensé pour durer. La batterie LFP et la charge lente font qu’elle va durer bien plus d’une décennie. La structure de caisse contient plus de 50 % d’acier haute résistance. La structure de la batterie est renforcée contre les chocs. L’arrière est doté d’une suspension multibras. L’intérieur est également costaud. Plastique, mais plutôt élégant et robuste. Puis Suzuki a ajouté une garantie de 10 ans sur le véhicule, moyennant des entretiens annuels. Il est peut-être là , le souci : la voiture a été pensée comme les hybrides. Des engins au développement long, pour un marché ayant atteint un plafond de verre technique et une certaine maturité. Or, la voiture électrique se doit d’être conçue en agilité, car la technologie est en pleine évolution. C’est exactement ce qu’a fait Renault en développant la Twingo en Chine pour une production française. C’est également ce qui a porté préjudice à Honda, au point d’annuler les projets 0 à quelques semaines de l’entrée en production. Cet e-Vitara est donc un faux pas pour le mainstream. Mais il lui reste un marché : le rural visant la seconde voiture. Les sentiers défoncés, la pluie, la boue, les bords de routes empruntés régulièrement. C’est à cet usage de voiture principale à rayon d’action limité que l’e-Vitara correspond le mieux. Et cet usage est celui d’habitants qui, à côté, disposent d’une routière thermique (ou électrique). Ceux qui peuvent recharger chez eux et qui se moquent de la charge rapide. Reste que la note de 33 800 euros pour l’entrée de gamme de la version à 4 roues motrices est salée. 🟣 Pour ne manquer aucune news sur le Journal du Geek, suivez-nous sur Google et sur notre canal WhatsApp. Et si vous nous adorez, on a une newsletter tous les matins. Notre avis le Suzuki e-Vitara arrive sur le marché européen avec deux batailles de retard. S'il séduit par son format compact, sa robustesse apparente et un comportement routier globalement sain, ses lacunes technologiques (charge lente, système multimédia lent, absence de planificateur d'itinéraire) et son autonomie limitée pèsent lourd dans la balance, surtout à ce niveau de prix. L'e-Vitara est une voiture d'ingénieur japonais : pragmatique, pensée pour durer plus d'une décennie et garantie 10 ans. Une "seconde voiture" increvable qui mise sur le rural, à condition de pouvoir recharger à domicile et de faire abstraction d'une facture un peu salée... pour une voiture secondaire, même utilisée comme véhicule principal. Note : 6 / 10 Les plus Gabarit compact Espace aux jambes à l'arrière Banquette coulissante Comportement routier sain (direction, freinage, châssis) Conception durable Comportement dynamique Garantie constructeur de 10 ans Les moins Efficience d'un autre temps Autonomie limitée Charge lente Pas de planificateur d'itinéraire Confort sur routes dégradées Insonorisation Hauteur des places arrière trop limitée Multimédia peu ergonomique et lent Partagez 𝕏 0 commentaire Signaler une erreur NomPrénomNomAdresse de contact *L'erreur concerne *Une / des fautes d'orthographeUne formulation erronéeLe sens même de l'articleErreur à signaler à l'équipe du JDG *CommentEnvoyer automobilee-VitaraMobilité électriqueSUV électriqueSuzukiTechnologie embarquéeTest autovoiture électrique Test de la Razer Viper V4 Pro : la meilleure souris dédiée aux FPS revient plus légère que jamais Les dernières actualités Harry Potter : la série HBO – date de sortie, casting, intrigue… tout savoir (guide complet 2026) Test Suzuki e-Vitara : on a trouvé ses gros défauts, mais aussi une surprise “C’est abusé, je suis harcelé non-stop” : 12 numéros à bannir pour en finir avec le démarchage téléphonique Critique They Will Kill You : encore un John Wick ? 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